par Philippe Ballarini

Le statoréacteur
passé, présent ou futur?

Imaginer un dispositif propulsif reproduisant le cycle thermodynamique classique compression-combustion-détente, ce sans aucune pièce mobile, c'est ce à quoi était parvenu dès le début du XX^ème siècle l'ingénieur René Lorin. L'originalité du principe était de réduire le propulseur à un simple tube. Son invention arrivait bien trop tôt. En effet, pour que son statoréacteur (ou plutôt, la tuyère thermo-propulsive, comme aimera à la nommer René Leduc) puisse fonctionner, il fallait que la vitesse de l'air (afin d'obtenir la compression nécessaire) à l'entrée de la tuyère atteigne une vitesse qu'aucune machine de l'époque n'était en mesure de prodiguer (de l'ordre de 200 km/h).  René Lorin n'est donc pas passé au stade de la réalisation.

éjection des gaz brûlés

injecteurs de carburant

Il fallut attendre la "redécouverte" du procédé par René Leduc pour que la tuyère thermopropulsive prenne enfin vie. Le statoréacteur a pu sembler le moteur idéal, en particulier pour la conquête des hautes vitesses. Il est vrai que ses atouts ne sont pas minces. L'absence de pièces mobiles, un coût plutôt faible en raison de sa simplicité de construction, une consommation en carburant très inférieure à celle des fusées, sans compter son adéquation aux vitesses élevées, autant d'éléments prêchant pour sa faveur et expliquant sans doute l'acharnement de René Leduc de le voir s'imposer dans le monde de l'aéronautique.

Pourtant, le statoréacteur souffre d'un défaut majeur et difficilement réductible: son incapacité à faire décoller seul un quelconque engin volant. Un appareil équipé de ce mode de propulsion se voit donc nécessairement soit largué depuis un appareil porteur, soit équipé d'une propulsion mixte assurant son décollage, voire encore catapulté depuis un chariot spécial, ce qui, force est de le reconnaître, complique singulièrement sa mise en œuvre.

Néanmoins, le statoréacteur n'a pas disparu de la scène aéronautique avec les Leduc et les "Griffon" de Nord-Aviation, ces derniers dotés d'un combiné turbo-stato.

Des organismes comme Sud-Aviation, Nord-Aviation ou l'ONERA comprirent rapidement le parti qu'elles pouvaient tirer du procédé, des vitesses supérieures à Mach 3,5 étant difficilement envisageables avec un turboréacteur utilisé seul. Dès le début des années cinquante furent conçus différents missiles tactiques à propulsion par statoréacteur, accélérés par des fusées à poudre. Un exemple de ce système: l'actuel missile air-sol ASMP (Air-Sol Moyenne Portée) de Matra-Aerospatiale.

Pour autant, l'avenir du statoréacteur ne se limitera peut-être pas aux seuls missiles. De part et d'autre de l'Atlantique, nombre de chercheurs semblent considérer qu'un avenir brillant se profile pour des moteurs combinant turboréacteur au décollage, statoréacteur pour des vitesses largement hypersoniques, et fusée lors de passages hors de l'atmosphère. Le statoréacteur interviendrait pour des vitesses supérieures à Mach 3 (rappelons qu'à ce jour, l'appareil à propulsion atmosphérique le plus rapide demeure le SR-71 à Mach 3).

Ce concept a été étudié en particulier pour envisager la création d'avions "orbitaux", capables de s'affranchir seuls de la limite entre l'atmosphère et le vide qui délimite la nouvelle frontière pour l'aviation du XXIème siècle, visant à se passer des forts dispendieux lanceurs-fusées.

Malgré l'échec relatif de Leduc, le statoréacteur fait donc école. Il est à noter que si Américains et Russes étudient de près ce type de réacteur, la France qui a toujours été à la pointe dans le domaine des statoréacteurs dont elle est l'initiatrice, conserve une place prépondérante dans ce domaine où les projets ne manquent pas. La fin des Leduc ne signifie donc pas pour autant la fin des statoréacteurs, promis à un bel avenir dans le domaine des hypervitesses (supérieures à Mach 5) où les turboréacteurs sont inopérants.

© Aérostories, 2000