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Leduc
Les essais en vol

par Philippe Ricco

Les travaux  de Leduc reprirent à la Libération, mais en raison de difficultés d'approvisionnement, ceux-ci progressèrent lentement.


L'un des principaux problèmes du statoréacteur, c'est son absence de poussée au point fixe. Pour obtenir une vitesse initiale nécessaire à la mise en route de sa tuyère, René Leduc imagina de larguer son appareil en altitude depuis un avion porteur. L'appareil choisi fut un quadrimoteur de transport SE-161 "Languedoc" spécialement modifié.


C'est ainsi que le 19 novembre 1946, le Leduc 010, piloté par Jean Gonord, effectua son premier vol en composite, sur le dos du Languedoc numéro 6, sur le petit terrain de Blagnac. Le pilote porteur était le colonel Jean Perrin, qui devint le grand spécialiste de ce type de missions. Il fallut attendre encore de longs mois avant que le 010 ne soit largué pour la première fois, le 21 octobre 1947. À l'issue de ce premier vol plané, l'avion sortit de la courte piste et les pneus éclatèrent. L'enthousiasme de Gonord eut raison des réticences des officiels présents et les vols purent continuer.


Ainsi, après quelques vols en composite et deux vols planés, suivis d'une longue période d'arrêt des activités en attendant l'arrivée des équipements indispensables, le vol historique put enfin avoir lieu: le 21 avril 1949, après avoir été largué au dessus de Blagnac, Jean Gonord alluma la tuyère et effectua une montée sur la seule poussée de son statoréacteur.


Durant la guerre, divers essais avaient été menés (en particulier an URSS et en Allemagne, mais aussi aux États-Unis) sur des tuyères montées expérimentalement sur des avions porteurs, quelques obus avaient utilisé ce type de propulsion pour augmenter leur portée et de nombreux projets avaient commencé à voir le jour. Néanmoins, ce vol du Leduc 010, tuyère allumée, le 21 avril 1949, représente le premier vol d'un avion propulsé seulement par statoréacteur.


Après ce succès, les essais s'enchaînèrent et, en quelques vols, le Leduc 010 fit la preuve des extraordinaires possibilités de la "tuyère thermopropulsive", notamment sa vitesse ascensionnelle époustouflante. Avant même que la cabine ne soit pressurisée, Gonord se retrouva propulsé à 11 000 m en quelques minutes. Au cours d'un autre vol, c'est sa vitesse qui lui joua des tours: à Mach 0,85, il entra dans de violents effets de compressibilité qui lui firent faire des bonds de plus de 600 m d'altitude. Ce fut sans doute le premier avion français à expérimenter ce phénomène.


René Leduc ne pouvait aller plus loin en n'étant qu'un simple ingénieur privé, travaillant à temps partiel pour la société Breguet. Il créa donc une société et retourna s'installer en région parisienne, à Argenteuil. Il obtint plusieurs marchés d'État pour la construction et les essais d'autres prototypes. Ainsi, un second 010 fut construit. Les essais menés en région parisienne étant fortement handicapés par les conditions météorologiques défavorables, René Leduc installa ses essais en vol en Provence, sur la base aérienne d'Istres, en 1951.


C'est là que les deux 010 furent essayés par Jean Gonord, aidé d'un second pilote: Yvan Littolff, sous la direction de l'ingénieur Jean Corriol. Un troisième exemplaire fut construit, équipé de deux réacteurs supplémentaires en bout d'ailes. Il fut désigné Leduc 016. Malheureusement, la mise au point de ce 016 s'avéra très délicate et, après diverses tentatives, les réacteurs furent démontés.

Une campagne d'essais fut menée par le CEV, avec comme pilote étatique Jean Sarrail, sous la direction de l'ingénieur d'essais Jean Caillard. Hélas, suite à une défaillance technique, cette campagne d'essais s'acheva par la destruction accidentelle de l'un des 010, le pilote étant très grièvement blessé. L'année suivante, c'est Yvan Littolff qui fut grièvement blessé, à son tour, dans l'accident qui entraîna la destruction du second 010. Jean Gonord ayant mis fin à sa carrière de pilote d'essais, c'est Jean Sarrail qui fut embauché pour poursuivre les essais.


Les vols se poursuivirent sur le 016, qui fut ensuite rejoint par deux nouveaux avions, beaucoup plus gros, les Leduc 021. Sarrail et Littolff se partagèrent les essais sur ces deux appareils qui reléguèrent le 016 au Musée de l'Air en 1953. Ces deux avions totalisèrent 385 vols, dont 248 largages. Là encore, une campagne d'essais du CEV eut lieu en 1955, peu avant la présentation au Bourget de ces avions. Le pilote d'État fut Bernard Witt, avec comme ingénieurs d'essais André Bourra pour la partie cellule et surtout Charles Bourgarel pour la partie propulsion de ce "moteur volant".


Il est intéressant de signaler au passage que, outre l'originalité de leur système de propulsion, les avions Leduc étaient le siège d'innombrables innovations et prouesses techniques. Parmi elles, on peut souligner l'utilisation de l'une des premières turbines réalisées en France, pour l'entraînement des instruments et la fourniture d'énergie, la cabine largable, les servocommandes hydrauliques, les ailes fraisées dans la masse faisant office de réservoir structural,…


Les deux 021 achevèrent leur carrière lorsque le Leduc 022 effectua ses premiers vols, en décembre 1956. Ce dernier était équipé d'un turboréacteur central qui lui permettait de décoller et de voler tout seul, sans l'aide d'un avion porteur. Il totalisa 141 vols au cours de l'année qui suivit, jusqu'à ce qu'un incident au roulage n'abîme le fuselage. Les progrès réalisés entre-temps par le turboréacteur à postcombustion et les difficultés budgétaires de la France en période de crise en Algérie, eurent raison des prototypes en cours de mise au point à l'époque (Trident, Gerfaut, Durandal, Baroudeur, Griffon, Leduc,…).


Les essais furent définitivement stoppés en 1958 et René Leduc fut contraint d'abandonner son activité d'avionneur. Sa société perdura, malgré le licenciement massif, et elle existe toujours, à Azerailles, en Meurthe-et-Moselle, où elle fabrique des éléments hydrauliques.

©
Aérostories, 2000

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Le Leduc 010-01 sur le Languedoc 31 (F-BCUT). Ce système permit, avant même les largages, d'observer le comportement de la tuyère en altitude lors de vols en composite.

SHAA                                       Clic

Le Leduc 010-02 à Istres. Aile en flèche, raccords Karmann, cet appareil conçu en 1938 était d'une rare modernité.    Clic

Le 53ème vol en composite du Leduc 010-01 fut effectué pour une brève présentation au public à l'occasion de la fête aérienne à Orly le 11 juin 1950.

Keystone.                    Clic

17 août 1953: seconde édition du largage du Leduc 021 n°01 qui quitte son Languedoc porteur.

Cliché M. Dufay.                    Clic

Brétigny 1953: le Leduc 021 vu de face. Image singulière d'un appareil tranchant avec la production de son époque.

Document Aline Leduc.                      Clic

Yvan Littolff, pilote d'essais, dans le cockpit du Leduc 021, constitué d'un anneau de verre. René Leduc apportait un soin extrême à tous les détails de ses appareils.

Keystone                   Clic

Les deux prototypes de Leduc 021 furent présentés au public au Bourget en 1955.

Document Dassault               Clic

Le Leduc 022, le dernier des Leduc, le 26 décembre 1956, juste avant son premier vol. Comme son rival, le Griffon, il était mû par un combiné turbo-stato. La flèche de l'aile du 022 était plus marquée que celle de ses prédécesseurs. 

Cliché J. Descroix                Clic