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Le cœur du SR-71 "Blackbird" : le puissant réacteur J-58

Description technique

2.8: Lubrification.

par  Philippe Ricco

La lubrification est assurée par un système par retour, avec pompe et cuve réservoir contre le carter. Le liquide lubrifiant à base de silicone, spécialement étudié et développé pour conserver ses propriétés aux hautes températures, MIL-L-7808 (pour le J58-P-2), est un dérivé pétrolier capable de supporter des températures de plus de 300°C (600°F). Kelly Johnson avait lu un additif dans une revue technique concernant un "matériau utilisable à plus de 480°C (900°F)". Il contacta le fabricant qui accepta de lui en envoyer pour l'essayer. Quelle ne fut pas sa surprise, lorsqu'il reçut les premiers échantillons de ce produit, de les trouver emballés dans des sacs en tissu. Ceux-ci se présentaient à la température ambiante sous forme d'une poudre blanche, et ce jusqu'à plus de 90°C (200°F). Johnson n'était guère emballé à l'idée d'avoir à faire chauffer toute la tuyauterie et le système hydraulique avant chaque vol à la lampe à souder. Pour pallier ce problème, Lockheed préféra employer un lubrifiant à base d'hydrocarbures pour lequel il mit au point des additifs, en coopération avec l'université de l'état de Pennsylvanie, portant ainsi le coût à 34,3 $ par litre (130 $ par gallon). Dans ces conditions, il n'était pas question d'en perdre la moindre goutte, ce qui décida Lockheed à dépenser environ 15 c de plus par litre (50 c par gallon) pour emmagasiner le tout dans des réservoirs de un gallon (3,8 l) pour limiter les risques destruction de containers plus grands alors en service. Malgré cela, l'huile utilisée commence à se solidifier en dessous de 27°C (80°F), ce qui oblige à employer de l'huile préchauffée, injectée dans les tuyauteries avant le démarrage, afin de pouvoir mettre les réacteurs en marche. Il faut ensuite chauffer l'ensemble des lubrifiants au rythme de une heure tous les 5°C (10°F), ce qui nécessite une longue préparation avant le départ de l'avion. Lorsqu'elle est purgée, l'huile est systématiquement renvoyée au fabricant pour être régénérée. De plus, pour le vol en croisière, des dispositifs utilisant le carburant comme liquide de refroidissement sont installés, au nombre de deux par réacteur. Le Blackbird dispose de quatre systèmes hydrauliques indépendants, avec deux pompes entraînées par chaque réacteur. La consommation du J58 est d'environ 1,8 kg/h (4 lb/h) pour la lubrification et le refroidissement. La température d'admission de l'huile dans le réacteur est de 150°C (300°F), mais celle-ci peut être portée à plus de 370°C (700°F) et même 540°C (1 000°F) dans certaines parties du moteur.

©
Aérostories 2002

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Sommaire du dossier

1 : Genèse

> 1.1  Développement
> 1.2  Évolutions
> 1.3  Les essais
> 1.4  Perfectionnements
> 1.5  Projets et dérivés
> 1.6  Notes sur les désignations

2 : Description technique

> 2.1  Le compresseur
> 2.2  La chambre de combustion
> 2.3  La turbine
> 2.4  La postcombustion
> 2.5  Le dispositif de dérivation
> 2.6  Équipements et accessoires
> 2.7  Régulation
> 2.8 
Lubrification
> 2.9  Le carburant
> 2.10 Performances

3 : Utilisation (à paraître : N°13)

> 3.1 Introduction
> 3.2 Le combiné turbo-stato de Pratt & Whitney
> 3.3 L'entrée d'air
> 3.4 La tuyère
> 3.5 En vol
> 3.6 Désamorçages
> 3.7 Commande automatique
> 3.8 Mise à jour des techniques
> 3.9 Préparatifs

4 : En savoir plus sur le SR-71

Cet écorché présenté par Pratt & Whitney donne une petite idée de la complexité de ce réacteur, mais ne met pas en évidence le contraste qui existe entre la simplicité des principes qui ont régi sa conception et la complexité des problèmes à résoudre en raison des conditions d'emploi, même sur des solutions éprouvées. La lubrification de cet énorme réacteur, à des températures exceptionnellement élevées, est l'un des nombreux exemples illustrant cette difficulté.
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