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Le cœur du SR-71 "Blackbird" : le puissant réacteur J-58

Genèse

1.4 : Perfectionnements

par  Philippe Ricco

Sommaire du dossier

1 : Genèse

> 1.1 Développement
> 1.2 Évolutions
> 1.3  Les essais
> 1.4  Perfectionnements
> 1.5  Projets et dérivés
> 1.6  Notes sur les désignations

2 : Description technique

> 2.1  Le compresseur
> 2.2  La chambre de combustion
> 2.3  La turbine
> 2.4  La postcombustion
> 2.5  Le dispositif de dérivation
> 2.6  Équipements et accessoires
> 2.7  Régulation
> 2.8  Lubrification
> 2.9  Le carburant
> 2.10 Performances

3 : Utilisation (à paraître : N°13)

> 3.1 Introduction
> 3.2 Le combiné turbo-stato de Pratt & Whitney
> 3.3 L'entrée d'air
> 3.4 La tuyère
> 3.5 En vol
> 3.6 Désamorçages
> 3.7 Commande automatique
> 3.8 Mise à jour des techniques
> 3.9 Préparatifs

4 : En savoir plus sur le SR-71

Les essais et la mise au point de l'ensemble de propulsion complexe du Blackbird se poursuivirent de nombreuses années après la mise en service opérationnel du SR-71, afin en particulier de supprimer les violents décrochages de l'entrée d'air, accompagnés de terribles bruits d'explosion, traduisant l'expulsion de l'onde de choc interne. Des campagnes d'essais furent menées au début des années 1970 par la NASA sur ses YF-12A et YF-12C. En particulier, la mise en œuvre de dispositifs d'augmentation artificielle de stabilité (SAS "stability augmentation system") et l'ajout de régulation numérique pour le contrôle des propulseurs (DAFICS), permit d'améliorer la fiabilité et de faciliter le contrôle de l'appareil. Selon la NASA, les analyses confirmèrent qu'un système intégré de commandes de vol et de régulation des moteurs influaient fortement sur les caractéristiques de vol "très complexes" d'un avion de technologie avancée, volant à des vitesses supersoniques élevées. Les essais menés en 1978 ont montré qu'un réglage en vol des flux d'admission et d'échappement, accompagné d'une réduction des effets de prélèvement dans l'entrée d'air permettait aussi d'augmenter la distance franchissable et de réduire la traînée de l'appareil.

Ce n'est que grâce à des efforts herculéens de la part des ingénieurs de Lockheed que le fonctionnement des entrées d'air fut perfectionné à un degré de précision tel que les difficultés de désamorçage devinrent rares. De nombreux pilotes ont effectué tout leur entraînement sans jamais avoir éprouvé les frissons de ce phénomène surprenant.

Très tôt au cours du développement, une sorte de pari fut fait entre Kelly Johnson et Bill Brown concernant celle des deux firmes qui mettrait au point le meilleur système d'éjection des gaz sur l'appareil. Il fut décidé que le perdant payerait les frais de soufflerie, que Brown estima à 12 000 $. Pratt & Whitney l'emporta et, fidèle à sa parole, Kelly Johnson envoya un chèque du montant convenu. Saisissant l'occasion de faire une plaisanterie, Brown se procura un costume complet de marin, avec casquette et veste bleue, et se fit photographier devant le bateau de 12,50 m de Bill Gordon. Il fit parvenir la photographie à Johnson avec la mention "
merci pour le chèque". Celle-ci resta affichée plusieurs années sur le mur de la salle de réunion chez Lockheed.

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Aérostories 2002                                                                    > suite

Un réacteur J-58-P4 fut présenté à la presse à Edwards en septembre 1964, en même temps que le YF-12 dont deux photos seulement avait été révélées quelque mois plus tôt par le Président Johnson.
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Aviation Week