Philippe Ballarini

14 octobre 1947: un "bang" qui fait du bruit.

Vingt ans à peine après le vol historique des frères Wright, le français Prevost, à la veille de la Grande Guerre, établissait un record de vitesse à 203 km/h. C'est dire si la quête de la vitesse a revêtu dans le monde de l'aviation un rôle capital.


Dès la fin de la seconde guerre mondiale, qui avait vu l'aéronautique effectuer un prodigieux saut technologique, les ingénieurs  s'attaquèrent au vol à très haute vitesse. Divers appareils avaient volé aux alentours de 1000 km/h, mais passé ce cap, les pilotes rencontraient les plus extrêmes difficultés, l'avion se mettant à vibrer dangereusement, les commandes répondaient mal et, devenu incontrôlable, il se disloquait parfois. Ces problèmes se rencontrant au moment où l'appareil s'approchait de la vitesse du son, soit 340 m/sec, naquit l'expression
"mur du son".

En 1944, sous l'égide du NACA, ancêtre de la NASA, la société Bell, qui avait déjà conçu l'
Airacomet, premier avion à réaction américain, commença à travailler sur un projet d'appareil pouvant surmonter ce difficile obstacle.

Ainsi naquit le Bell X-1.

Taillé comme un obus, il avait été dessiné après de sérieuses études des propriétés aérodynamiques à vitesse supersonique des balles de gros calibre.

Bizarrement équipé d'une aile droite, il reçut des moteurs-fusées, les réacteurs n'étant pas encore très performants.

En 1946, il fit ses premiers essais en vol plané, aux mains de Jack Woolmans qui trouvera la mort lors d'essais suivants. C'est à Charles
"Chuck" Yeager, ancien pilote de "Mustang", qu'échut la tâche dangereuse de mener à bien la suite des essais en vol de cette véritable bombe volante utilisant comme combustible un mélange d'eau et d'alcool et comme comburant de l'oxygène liquide.

Le Duperdussin (future SPAD) sur lequel Prévost fut le premier à dépasser les 200 km/h en 1913. La ligne tranchait déjà avec celle des appareils contemporains.

La mode du "nose art" chère aux américains s'appliqua aussi aux appareils expérimentaux: Glennis est le prénom de l'épouse de "Chuck" Yeager qui pose devant le Bell X-1.

Le cockpit du X-1: guère plus évolué que celui d'un chasseur de l'époque.

Gros obus propulsé par des moteurs-fusées, c'est ce à quoi ressemblait le premier appareil à franchir le mur du son.

Le X-1 aurait présenté des risques extrêmes lors d'un décollage classique. De plus, l'énorme consommation des moteurs aurait interdit tout record de vitesse après un décollage depuis le sol.

On arrimait donc le X-1 sous le fuselage d'un B-29
"Superfortress" spécialement aménagé. À 6000 mètres, le pilote se glissait dans l'appareil et, après une chute libre de quelques centaines de mètres, effectuait la mise à feu de ses moteurs.

Le 14 octobre 1947, lors du neuvième vol propulsé, "Chuck" Yeager fit monter son X-1 à 14300m et poussa son appareil. Après Mach 0,92 (Mach: du nom du physicien Ernst Mach; Mach1: la vitesse du son=1060 km/h en altitude), l'appareil se mit à vibrer et l'aiguille du mach-mètre à fluctuer pour se stabiliser à Mach 1,07 , soit 1126 km/h.


Au sol, dans la base du désert californien de Mojave, une forte détonation retentit. Pour la première fois, le mur du son venait d'être franchi. Pour autant, les américains ne pavoisèrent pas; le public ne fut pas informé. On entrait alors dans la guerre froide et les autorités militaires préférèrent ne pas ébruiter la nouvelle.


Si "Chuck"  Yeager (qui a effectué ce vol historique avec deux côtes cassées lors d'un chute de cheval la veille de l'exploit), a eu quelques sueurs froides, il y avait de quoi: en cas de problème grave, il n'avait aucune chance de s'en sortir. Il ramena de son vol quantité de mesures en vol collectés par 300 kg d'instrumentation.

Le programme, bien entendu, ne s'arrêta pas là et "Chuck" Yeager ne prit pas sa retraite pour autant. Le X-1 continua sa carrière sous plusieurs versions: en décembre 1953, le Bell X-1A volait à Mach 2,35.
Le X-1B, quant à lui, servit à des recherches sur l'échauffement dû au frottement de l'air aux vitesses supersoniques.
Dès lors, la course folle aux records prit un train d'enfer, les records de vitesse succédant aux records.

Les essais des appareils expérimentaux s'effectuaient en secret dans une base discrète en plein désert californien. À l'époque du NACA, ils relevaient directement de l'armée. Chuck Yeager est ici le premier en partant de la gauche.

Chuck Yeager remercie le constructeur Laurence Bell devant le X-1A bisonique.

Considérant que le projet Bell se trouverait bientôt à bout de souffle, Douglas entra bientôt dans la danse avec le "Skyrocket". Le 20 novembre 1953, Scott Crossfield amenait, dans un piqué, son appareil à 2078 km/h, devenant ainsi le premier homme bisonique.   


Bell ne s'avoua pas vaincu pour autant puisque quelques jours plus tard, le 12 décembre 1953, Chuck Yeager dépassa à son tour Mach 2 avec le X-1A, portant la barre à Mach 2,435 (2655 km/h). Suivirent alors d'autres appareils tous plus performants les uns que les autres et l'on put se demander où se situerait la limite de la vitesse du vol humain.


L'organisation de ces programmes de recherche avancée fut l'apanage du NACA(National Advisory Comitee for Aeronautics : Comité consultatif national pour l'aéronautique), organisme né en 1915.
Le NACA joua un rôle essentiel dans l'aéronautique américaine, utilisant tout d'abord des laboratoires d'université, installant des souffleries performantes pour finir par installer des bases dont la plus importante sera située en plein désert, avec une piste constituée par un lac salé asséché.


Cependant, en octobre 1957, le lancement par les soviétiques de Spoutnick
(Bébé Lune) surprend totalement les américains: pour eux, c'est un grave échec et le signe que l'U.R.S.S. a comblé le retard qu'elle avait à la fin de la seconde guerre mondiale.




Le gouvernement américain décide donc de donner la priorité à la recherche spatiale: le vieux NACA disparaît au profit d'une nouvelle entité: la NASA.

S.Crossfield et un Douglas D-558 "Skyrocket" à la base Edwards.

Un F-100 "Sabre" accompagne le "Skyrocket".

Les différents appareils du NACA sont réunis sur cette vue.
On remarquera au fond à droite le Bell X-5, dérivé du projet Messerschmitt P.1101, et destiné à explorer le domaine de l'aile à géométrie variable et testé en 1951.

Dans cette lignée d'appareils expérimentaux, la palme de la ligne futuriste revient sans doute au Douglas "Stiletto" dont l'objectif était de tenir trente minutes à Mach 2.