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Northrop
le visionnaire

Dès la fin des années 20, « Jack » Northrop s'intéresse aux principes de l'aile volante. Il est convaincu du succès  d'une formule aérodynamique sans fuselage ni empennage, à l'instar des frères Horten en Allemagne.

Après tout, le vol, c'est l'aile, et si on peut se dispenser d'accessoires générateurs de traînées aérodynamiques inutiles, autant s'en passer !


  Entré au service de la toute nouvelle société Lockheed, il achève en six mois le projet du célèbre Lockheed Vega à bord duquel s'illustreront
Amelia Earhart et Wiley Post.

Avec l'aide de son ami Donald Douglas, il crée une entreprise aéronautique. Il dessine alors des avions au destin légendaire, dont le Douglas SBD Dautntless qui fera ses preuves dans la guerre du Pacifique. Mais son obsession le tenaille toujours: l'avenir, c'est une aile volante.

En 1941, les militaires américains décidèrent d'acquérir deux ailes volantes, ils débloquèrent des fonds pour l'étude et la construction de prototypes de démonstration, ce qui permit la construction d'un appareil à l'échelle 1/ 3, le N-9M.

Les ateliers Northrop pendant la construction du prototype N-9M.

   La nécessité de posséder un bombardier transocéanique s'était faite sentir; il semblait nécessaire de relier d'un coup d'aile avec des charges importantes le continent américain et l'Asie.

Northrop entra en lice avec un appareil tout droit sorti d'un roman de science-fiction, digne de
La guerre des mondes, le X/YB-35, une pure aile volante sans empennage, alors que son rival Convair préparait l'énorme XB-36, beaucoup plus conventionnel, mais d'un gigantisme hors du commun.

YB-35 en vol. Trois appareils de ce type seront construits .

Le Convair B-36 Peacemaker, concurrent du projet Northrop. Son envergure était plus du double de celle du B-29 Superfortress.

Le projet initial prévoyait la construction d'une douzaine de X/YB-35. Seule une série de trois fut construite. La question du bombardement du Japon ne se posa plus en 1945 et les bombardiers stratégiques ne relevaient plus des priorités, alors même que les tensions avec l'ex-allié soviétique se faisaient déjà sentir. Par ailleurs, la propulsion par moteur thermique n'était plus guère de mise. La seconde guerre mondiale avait vu se développer de façon significative la propulsion à réaction.

Si les problèmes de manque de stabilité, l'incapacité à atteindre la vitesse requise et les ennuis causés par les convertisseurs mécaniques des hélices contrarotatives  n'avaient pas été suffisants pour sceller le destin de l'aile volante à hélices, l'émergence rapide du moteur à réaction sonna le glas de cet avion de combat à moteurs à pistons. Northrop, qui croyait en ses idées, fit équiper son aile volante de huit turbo-réacteurs Allison J35-A15, donnant ainsi naissance au YB-49.

Afin de réduire encore davantage la traînée, on ôta les tourelles supérieures et inférieures. La propulsion à réaction canalisant moins bien le flux de l'air que les hélices, on ajouta quatre dérives stabilisatrices verticales . Le nouveau modèle bénéficia en outre du tout récent dispositif de pilotage automatique Sperry.

Les moteurs à réaction de l'époque, s'ils étaient un symbole de progrès, présentaient de nombreux défauts. Peu fiables, d'une poussée modeste (1750kg), ils avaient une durée de vie réduite et surtout étaient épouvantablement gourmands. Il fallut donc augmenter la capacité en carburant de l'aile volante, et ce au détriment  du chargement en bombes. L'aile à réaction ne pouvait plus emporter que 16 bombes de 450kg, soit moins de la moitié que son prédécesseur, mais à une vitesse accrue de 160km/h.


Une aile volante XB-49 décolle de la base de Muroc, future base Edwards.

Malgré les déboires, "Jack" Northrop" conserva en l'aile volante une foi inébranlable.

  un Northrop XB-49 en vol au-dessus du désert  mojave. On distingue les dérives stabilisatrices.

Les pilotes qui ont été aux commandes de  cet  appareil avaient apprécié ses qualités de vol qui s'apparentaient à celles d'un chasseur, ce qui est pour le moins étonnant pour un avion d'une envergure de 52m et pesant 95 000 kg au décollage. Cette qualité hautement appréciable pour un intercepteur est en fait un handicap pour un bombardier lourd auquel on demande surtout de la stabilité, ce qui faisait défaut aux ailes volantes.

En juin 1948, lors d'un vol d'essais, le second YB-49 piloté par le Major Glenn Edwards s'écrasa au sol. La base d'essais de Muroc Dry Lace fut rebaptisée Edwards Airforce Base et l'affaire s'arrêta là, car l'armée stoppa le programme.

Il semblerait que cette décision n'ait pas été prise uniquement pour des raisons techniques et économiques et que des manœuvres politiques aient eu raison de l'aile volante. Aucun autre appareil de l'époque ne possédait la combinaison vitesse / distance franchissable / charge offensive que cette immense aile volante aux formes racées et futuristes. Notons toutefois qu'en aucun cas ses soutes n'auraient permis d'emporter une bombe atomique de l'époque.

En 1952, Jack Northrop, écoeuré, quitta  son entreprise. Curieusement, les nouveaux dirigeants de la société entreprirent la suppression de toutes les traces des ailes volantes, brûlant les archives et détruisant les prototypes.

Il fallut attendre le début de années 80 pour que la formule née de l'imagination débordante de Jack Northrop renaisse. Il manquait juste à l'aile volante une technologie pour laquelle elle avait quarante ans d'avance: des commandes asservies par l'informatique sans laquelle une aile volante ne pouvait être stable. Le bombardier furtif B2, fleuron de la technologie aéronautique américaine de la fin du siècle, est l'héritier en droite ligne des projets imaginés par Northrop plus de cinquante ans plus tôt.

Le YB-49: une immense aile argentée.

  Le major Glenn Edwards et son équipage devant le second YB-49.

  Le 29 juillet 1933, Wiley Post s'envole sur un Lockheed Vega (réalisation de J. Northrop) pour le premier tour du monde en solitaire. C'est sur un appareil semblable que l'année précédente, Amelia Ehrhart a été la première femme à effectuer un vol transatlantique.

Au cours des trois premiers jours de la guerre israélo-arabe d'octobre 1973, l'aviation israélienne perdit une cinquantaine de Phantom et  A-4 Skyhawk du fait des défenses anti-aériennes adverses. L'U.S.A.F. en tira une leçon: tout affrontement Est-Ouest, sur quelque terrain que ce soit, était susceptible de tourner à la débandade pour l'Occident.

Ceci fut à l'origine du programme de recherches sur les technologies dites furtives
(stealth). Les ingénieurs de ce programme en arrivèrent rapidement à la conclusion que seule une aile volante permettrait la furtivité pour un avion de grande taille. C'est ainsi que le principe de l'aile volante de Northrop revit le jour sous la forme du B-2, ce bombardier stratégique furtif conçu dans le plus grand secret.

Au début des années 80, le président de la société Northrop-Grumman demanda à l'U.S.Air Force l'autorisation exceptionnelle de montrer une maquette du futur B2 à Jack Northrop. A la fin d'un dîner très discret, on fit glisser à Jack, atteint de la maladie de Parkinson, un petit boîtier qu'on lui demanda d'ouvrir. Il poussa un cri de surprise en découvrant la maquette, examina l'aile volante en détail, sans un mot, et déclara: « Maintenant je sais pourquoi Dieu m'a maintenu en vie pendant 30 ans ». 

Northrop décéda sans avoir vu voler le B2, mais avec la certitude de la justesse de ses vues.

©
aerostories, 1999.

Une autre réalisation, très dans le style Northrop: le chasseur de nuit P-61 Black Widow .

Le bombardier stratégique B-2 ou le triomphe tardif des idées de John K.«Jack » Northrop.

Le coin du maquettiste

Les X-YB-35 et YB-49 étaient proposées au 1/72 chez AMT , le N9-M chez Sword . On en trouve encore quelques-unes chez certains détaillants.

Le site de Douglas Bullard: les ailes volantes Northrop,
Horten, Lippisch, Fauvel et bien plus. En anglais.

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