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Les hélicoptères français :
de la SNCASE à Eurocopter

SNCASE SE 3210 Super - Frelon

par Daniel Liron

Après l'expérience désastreuse subie avec le Frelon, Sud-Aviation repensa entièrement la machine et proposa, début 1960, trois concepts issus des enseignements tirés du Frelon, pouvant satisfaire aux exigences stipulées sur le marché d'état passé avec la société. Les dénominations prévues étaient SA 3210, 3220 et 3230. La première fut retenue et l'appareil fut entièrement différent de son prédécesseur, hormis la formule tri-turbine, condition sine qua non de sécurité. La mise en fabrication du  nouveau Super-Frelon débuta à l'usine de La Courneuve en septembre 1961. Il y eut deux prototypes et quatre appareils de présérie.

Cette fois-ci, la machine est bien amphibie, et certaines innovations permettent une avancée rapide de son développement. Un nouveau rotor à six pales - conçu par Sikorsky - et une chaîne dynamique de transmissions produite par l'usine FIAT de Turin.

Le 01 (F-ZWWE) effectua son vol initial le 7 décembre 1962  à Marignane, piloté par Jean Boulet et Roland Coffignot, assistés de Joseph Turchini, le mécano de l'équipe, et de Jean-Marie Besse. Il s'agissait d'une version "Air", non équipée de flotteurs, et ses trois moteurs étaient des Turboméca "Turmo III C-2" de 1300 ch chacun. Son poids était de 12 tonnes. Sa coque "hydro" lui permettait d'amerrir en toute sécurité, même par creux importants.  Des essais préliminaires d'hydroplanage ont été effectués à l'aide d'une maquette de soufflerie, et c'est le 02 qui amerrit vraiment sur le lac du Bourget pour les essais en eau douce. Divers tests eurent lieu aussi sur l'Étang de Berre par fort mistral pour mesurer la gîte subie par la coque, et les essais de décollage par mer agitée.

Le deuxième exemplaire (02 F-ZWWF)  était une version "Marine" dotée de ballonnets latéraux dans lesquels s'escamotaient les roues. Il était de couleur bleue et blanche à son premier vol le 28 mai 1963, puis repeint sous une livrée bleu marine par la suite.

La fabrication série de l'appareil fut ventilée sur plusieurs usines différentes. Marignane produisait les fuselages, le montage complet et les essais de mise au point finale. Toulouse fabriquait les portes de soute arrière, la firme Latécoère, les verrières pilote avant, et Messier les atterrisseurs. L'usine de Saint-Nazaire était chargée des capotages moteurs et des ballonnets de train. Enfin FIAT élabora toute la mécanique de transmission (arbres et boîtes). Cette répartition n'était pas définitive et fut maintes fois modifiée en fonction du facteur de charge demandé à chaque établissement et au carnet de commandes.

Déjà le record

L'excellence des résultats obtenus en vols d'essais incitèrent les responsables du programme à lancer le Super-Frelon sur le chemin des records de vitesse. Un défi pour le plus gros hélicoptère trimoteur construit en France, ce qui fut décidé à l'unanimité par tous les intervenants  en mai 1963. Pour cela il fallait modifier un tant soit peu la machine.

Avec l'aide précieuse du célèbre aérodynamicien Marcel Riffard, dessinateur du célèbre Caudron Rafale, on rectifia la silhouette générale de l'appareil en l'affinant et en supprimant toutes les aspérités pouvant le ralentir. Les rivets furent masqués par un adhésif  pour gagner en frottement, et les poignées des portes furent démontées. On remplaça les hublots bombés par des plats, et l'arrière du fuselage fut entièrement caréné pour supprimer le décrochement de la porte de soute. Les ballonnets latéraux et l'atterrisseur enlevés devinrent de simples patins sans amortisseurs.

Tout ce qui n'était pas indispensable à bord fut impitoyablement éliminé pour éviter toute surcharge inutile, et on alla jusqu'à doter le moyeu du rotor principal d'un carénage semi-sphérique destiné à éliminer toute traînée intempestive.

Les ingénieurs étaient certains que l'appareil pouvait aller très vite, mais est-ce que les rotors résisteraient aux contraintes subies à grande vitesse ? Pour contrôler les paramètres des limites autorisées, on installa à bord des instruments de télémesures précises pour les techniciens restés au sol. En cas de dépassement, ces derniers pouvaient immédiatement suspendre le vol par liaison radio avec le pilote, et faire atterrir l'appareil si besoin était.

Les premières tentatives eurent lieues le 18 juillet 1963 sur la base aérienne d'Istres, dans la Crau, aux confins de la Camargue. Le record le plus délicat à battre était celui des 15 et 25 kilomètres sur base. L'altitude la meilleure pour le compromis puissance/traînée était de 1000 mètres. Bien que les pales furent changées, le Super-Frelon n'atteignit que 340 Km/h ce jour là. Après remontage des pales initiales, la vitesse se révéla légèrement supérieure. Le record le plus intéressant est celui battu sur 100 km en circuit fermé. Le départ se faisant d'Istres en passant par les Saintes-Maries de la Mer, Arles, et retour sur Istres, vol effectué "à vue" puisque l'altitude n'était que de 1000 mètres. La vitesse alors atteinte fut de 334 km/h. La machine a dû résister longtemps aux épreuves subies pour cette performance, surveillée de près par le mécanicien qui ne quitta pas des yeux ses cadrans.

Il fallait tester la résistance des turbines et des rotors durement sollicités en vol. L'équipage de tous les records du Super-Frelon 01  était composé des  "fins cochers" de la Maison, à savoir Jean Boulet et le regretté Roland Coffignot, sans oublier le fidèle Turchini, "horloger" de cette mécanique de précision. 

Records battus par le Super-Frelon :

19 juillet 1963 :Istres.
sur base de 3 km : 341,23  km/h

23 juillet 1963 : Istres.
sur base de 15 à 25 km : 350,47 km/h

23 juillet 1963 : Istres.
sur 100 km sans escale en circuit fermé sur le triangle Istres - Arles - Saintes Maries de la Mer :   334,28    km/h

Les records précédents appartenaient aux États-Unis sur Sikorsky SH 3A, (ex HSS-2) qui avait atteint 320,39 km/h sur base de 15 km,  et 294 km/h sur 100 km, au mois de février 1962. Les deux prototypes 01 et 02 furent présentés ensemble au 25e Salon de l'Aéronautique du Bourget en 1963.

Les préséries

L'exemplaire 03 (F-ZWWH)  version "Marine" servit pour des essais d'endurance et de mise au point des turbines. Un incident survint en avril 1965 à Courchevel pendant une campagne "temps froid". L'appareil après plusieurs décollages et posés sur la neige, perdit son ballonnet gauche avec ses roues, sans que l'équipage ne s'en rende compte sur le moment.

Après information aux essais en vol de Marignane, Jean Boulet demanda au pilote d'épuiser tout le kérosène restant, et de rentrer. Sur la piste on avait préparé plusieurs sacs de sable pour l'atterrissage. L'appareil se tenant en stationnaire, Jean Boulet sauta dedans, fit évacuer l'équipage et posa délicatement, côté gauche sur les sacs, le grand oiseau blessé sans aucun dommage. L'appareil a malheureusement été détruit plus tard, au mois de mai dans le golfe de Saint-Tropez à cause d'une cassure de l'arbre de transmission du rotor anti-couple. Il était en expérimentation aux mains de pilotes de l'Aéronautique Navale, et dans ce crash le pilote perdit la vie, et les quatre autres membres d'équipage furent grièvement blessés. Il fut remplacé par un autre Super-Frelon, marqué 03  (F-WMCU)  - en vérité 07 - appartenant à l'école des mécaniciens de Sud-Aviation.

Le 04 (F-ZWWI)
était dépourvu de ballonnets, car c'est de nouveau une version "Air". Il fut utilisé pour tous essais radio, et transformé en "Marine" après coup. L'Aéronautique Navale le réceptionna en 1969. 

L'appareil 05
( F-ZWWJ) de type "Marine" servit pour des essais de pliage de pales et de poutre de queue. Il fut utilisé par les essais en vol pour aller récupérer la cellule restante d'un H-34 de l'Armée de l'Air, accidenté sur le glacier d'Argentières, à 2300 m d'altitude.

C'est Jean Boulet et Daniel Bauchart qui furent chargés de la délicate opération qui consistait à redescendre dans la vallée de Chamonix, l'épave sous élingue. Mission parfaitement réussie en quelques heures. L'appareil revint chez le constructeur avant de séjourner quelque temps au CEV pour des essais moteurs, et être enfin cédé à son client, la Marine Nationale.

Le dernier de  présérie, le 06 (F-ZWWK)
  était essentiellement "Marine". Il était doté d'un sonar et effectua divers essais ASM en mer. Cette version, qui différait un peu par l'ajout d'un radar dans le nez avant, était nommée "Pinocchio" par le personnel du CEV.

Dès septembre 1964 débuta à Marignane le montage des premiers Super-Frelon de série (321 S)  Le premier appareil de ce type vola pour la première fois le 30 novembre 1965. Plusieurs appareils produits par la suite le furent sur commande spécifique des clients qui désiraient des machines personnalisées en fonction de leurs missions et de leurs besoins.

©
Aérostories, 2002.

> suite

SNCASE SE 3210 Super - Frelon

> 1    Genèse et développement
> 2    Versions et utilisation
> 3    Caractéristiques (tableaux)

Photo de famille : le SA 3210-01 F-ZWWE sur l'aéroport de Marignane en 1963.
USIAS J. Havard, Collection D. Liron  Clic

L'équipage du Super-Frelon 01 le jour du premier vol. De gauche à droite : J. Boulet, R. Coffignot, J-M. Besse, A. Turchini, H. Petit.
Photo Sud-Aviation, Collection D. Liron  Clic

SA 3210-02 dans sa livrée bicolore blanche et bleue.
Photo Sud-Aviation, Collection D. Liron  Clic

Le Super-Frelon configuration "record" dans la "cage aux lions" de Marignane.
Sud-Aviation, collection D. LIron  Clic

Le SA 3210 du record à son premier vol à Marignane en 1963.
Photo Sud-Aviation, Collection D. Liron  Clic

Le SA 3210-01 en vol pour la presse avec Alouette d'accompagnement.
Archives Jean Boulet, collection D. LIron  Clic

SA 3210-02 en évaluation au CEV de Brétigny.
Photo J. Lebourg, collection D. Liron  Clic

Présentation en vol du Super-Frelon 02 au Bourget en 1963.
Photo P. Gaillard, collection D. Liron  Clic

Le SA 3210-03 F-ZWWH ayant sous élingue le SE 3200 Frelon 002.
Sud Aviation, collection D. Liron  Clic