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VTOL/ADAV:
Les appareils à décollage et atterrissage verticaux

6: Les saintes hélices...

Parées de toutes les vertus par Robur le Conquérant, les hélices s'avérèrent insuffisantes pour soulever un VTOL dans les airs par le seule force. Par contre, transformées en soufflantes à nombreuses pales, carénées elles pouvaient faire l'affaire. Une étude Bell des années 50 indiqua qu'on obtenait grâce au carénage un gain de puissance de 30 à 50% par rapport à la même hélice non carénée. Selon la même étude, des vitesses en vol horizontal de l'ordre de 750 km/h étaient envisageables. D'autre part au niveau ergonomie d'emploi l'hélice carénée était moins dangereuse (aussi bien pour l'équipe au sol que pour l'appareil lui-même dans un environnement encombré) qu'un rotor et que son souffle était bien moins destructeur que celui d'un jet de réacteur. Tout cela déclencha durant les années 50/60 un véritable engouement pour la solution soufflante carénée montée sur des cellules utilisées pour des missions articulées autour du concept d'aéromobilité : très porteuse pour les Jeep Volantes, elle fut aussi utilisée pour divers appareils d'appui ou d'assaut.
Tout commença avec l'appareil expérimental Doak 16 construit en 1957 qui vola en Février 1958. Le Doak 16, aussi connu sous la désignation VZ-4DA fut transféré à l'US Army en Septembre 1959 pour évaluation. Il fut l'un des VTOL les plus réussis et il déboucha sur un intérêt accru des trois " services " pour les VTOL.
Dès 1956 Bell proposa un avion " COIN " dénommé D182C sur la base du Cessna T-37. Ce projet ne connu pas la transition du papier au métal mais positionna Bell comme un expert en VTOL vis à vis de l'Armée US. Lorsqu'un programme de transport " tri-service " fut lancé en 1961 ce n'est toutefois pas le projet Bell D2005 qui fut retenu mais le Vought-Hiller-Ryan XC-142. Cependant la Navy reconnaissant un projet intéressant, finança le développement du projet Bell qui vola sous le nom de X-22 à partir de 1966. Si le premier prototype s'écrasa la même année, le deuxième continua à voler jusque dans les années 80. La version de transport construite était handicapée par sa soute minuscule et mal placée mais une version d'attaque (illustrée par des photos truquées) avec un cockpit biplace en tandem aurait pu avoir plus de succès (encore que l'engin aurait fait une belle cible). D'autres compagnies (et non des moindres) s'intéressèrent à la chose : Beech, proposa un petit avion d'affaire " tilt-duct "  , Piasecki breveta en 1960 un avion d'observation pour la Navy utilisant deux hélices carénées...
Même en France on s'aventura dans cette voie avec le Nord 500 qui vola sous élingues en 1968-70 et aurait pu aboutir aux avions d'arme Rocade (Transport) et Estocade (escorte et assaut). Derek Meddings admit avoir été influencé par cet appareil en concevant le " Shadogyro " pour la série britannique " UFO ". Mais même la version fictionnelle ne tint l'écran que quelques secondes !
Vers 1960 Chance-Vought et Pratt & Whitney s'associèrent pour proposer le concept " ADAM " où les soufflantes étaient entraînées par...le jet de réacteurs. Les projets qui en découlèrent allièrent une esthétique ratée avec une performance pas à la hauteur. Le même concept mais avec les réacteurs positionnés dans le plan de rotation de la soufflante fut repris par Oranda au Canada en 1961 qui devait ainsi espérer retomber sur ses pattes après le loupé qui se profilait pour l'Avrocar.  En France Hurel-Bertin présentait le HB12 assez similaire en 1962 tandis qu'en Hollande cela faisait deux ans que Fokker associé à Republic avait présenté un avion futur au look de B58 équippé de soufflantes dans les ailes et le fuselage : le AP100B. 1959 est aussi l'année où deux dissidents de chez Piasecki construisirent leur Vanguard Omniplane qui de modification en modification ne vola jamais librement.
Durant les années 60 cette idée de soufflante dans les ailes pris réellement l'air grâce au Ryan/General Electric XV-5 (ex VZ-11) dont les soufflantes triplaient la puissance des deux turbines J85. Le XV-5 était conçu comme un avion de coopération avec l'Armée et fut mis en compétition avec le XV-4 (à " jet augmenté ") et le XV-6 Kestrel (futur Harrier)...devinez qui a gagné...
Le prix de la complexité ira tout de même au Hamburger Flugzeug Bau (pedigree Blohm und Voss) pour son Y2A Ranger à soufflante repliable dans les flancs du fuselage...faut dire qu'à la même époque Lockheed, Sikorsky et autres joyeux Geo Trouvetou de l'aviation pensaient arrêter en vol les rotors de leur hélicoptères ou tilt-rotors et les ranger soigneusement " dans l'emplacement prévu à cet effet "....
Le concept de soufflante enchâssée dans l'aile ou le fuselage ou en pod orientable subit une période de désintérêt durant les années 70 et ce n'est qu'au début des années 80 que l'on vit réapparaître l'idée mâtinée de réacteurs améliorés sur le Grumman 698 (tilt turbofan) ou sur l'inénarrable Nutcracker  dont tout l'arrière du fuselage (porteur des turbofans) s'articulait à la verticale pour permettre l'amarrage à une perche (ce genre de système -la perche, pas l'avion articulé- fut testé par les Anglais sur le Harrier)...
Enfin c'est peut-être avec le X-35 que la soufflante connaîtra peut-être le succès car ce mode de sustentation a été choisi pour ce concurrent du programme JSF pour sa discrétion (moins bruyant) et son agressivité moindre (pas de dommage au pont) par rapport au réacteur , ce qui serait un avantage décisif pour les versions embarquées...
A moins que ce ne soit Paul Moller qui depuis plus de 40 ans s'escrime à construire le parfait aérodyne qui puisse donner à Monsieur-Tout-le-Monde le plaisir de voler en soucoupe, ou en voiture...Au vu de ses dernières réalisations il pourrait bien être prêt d'y parvenir, alors qui sait ?

©
Aérostories, 2001.

[ suite ]

par Jean-Christophe Carbonel

Projets génériques de VTOL Douglas dont un à hélices carénées !

Projet de tilt-rotor de la Weser Flugzeugbau : durant les années 60 l'industrie allemande fut très active dans le domaine des VTOL.    D.R.

Nord-Aviation N-500                  Clic

Projet ADAM de Chance-Vought

La solution à hélices carénées proposée aujourd'hui par Paul Moller pourrait (enfin??) permettre de mettre un VTOL dans chaque garage américain…c'est du moins ce qu'espère son constructeur. (Illustration : Moller Inc)  Clic

Le XV5 de Ryan était une autre solution , à base de soufflantes éclipsables dans les ailes, pour éviter l'érosion du terrain d'atterrissage/décollage. (Illustration : Aviation Magazine)   Clic

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