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VTOL/ADAV:
Les appareils à décollage et atterrissage verticaux

5: Presque opérationnel?

L'échec des " tail sitters " ayant montré qu'une autre voie de recherche s'imposait on essaya de rendre VTOL un avion configuré normalement c'est à dire avec un fuselage posé horizontalement, ce qu'on appelle en anglais les " flat-risers ". La première option était alors de rajouter des moteurs à réaction disposés verticalement dans le corps de l'appareil. Le challenge était donc non seulement au niveau de la poussée des dits moteurs qui devait être suffisante pour soulever le tout mais aussi dans les dimensions physiques : assez petits pour ne pas enfler démesurément le fuselage (et malgré tout il y eu quelques batailles perdues : lorsque Lockheed voulut rendre VTOL son grand succès d'exportation qu'était le F104, il fallut mettre les réacteurs verticaux…dans des pods en bouts d'ailes faute de place dans le fuselage du " missile piloté " standard) et assez légers pour ne pas (trop) pénaliser l'engin en vol horizontal où ces moteurs n'étaient plus que du poids mort. C'est Rolls Royce qui releva le gant avec les moteurs RB 108 puis RB 162. Le concept fut prouvé avec succès par les Anglais avec leur démonstrateur technologique Short SC1 qui fit son premier vol en 1956 et réussit sa première transition en 1958. En 1961 l'engin traversa la Manche et retour pour venir frimer au Salon du Bourget.
En parallèle à cette solution, l'ingénieur français Michel Wibault proposa en 1954 en collaboration avec Bréguet , le Br 1010 Aptérion (en grec : sans aile). C'était là la première matérialisation de l'idée force de l'ingénieur Wibault : un moteur à réaction entraînant une soufflante centrifuge. Le souffle de ces compresseurs était orientable par la simple rotation de leur carter extérieur. Comme on le voit l'ensemble est dans le droit fil des premiers projets de Chappedelaine auquel Wibault a d'ailleurs voulu rendre hommage en appelant un de ses designs suivants le " Gyroptère ".  Ce projet fut semble-t-il abandonné suite au décès de Louis Bréguet en 1955 (celui-ci était un ami personnel de M Wibault). A la suite de quoi Wibault alla proposer ses services en Angleterre. Le B.E. Bréguet s'engagea ensuite dans des voies sans issues (à ce jour) comme le Br 1110D à soufflantes de sustentation noyées dans les ailes (précurseur donc du Ryan XV-5 de 1965). Le Gyroptère fut refusé par les Anglais comme les Français mais retint l'attention des Américains de l'OTAN qui demandèrent au motoriste anglais Bristol de se rapprocher de leur confrère français. Il en résultat un brevet conjoint de Wibault et Lewis (son partenaire chez Bristol) pour un réacteur à multiple tuyères orientables déposé en Angleterre le 29 Janvier 1957. Short n'était guère intéressé, ayant déjà son bébé, mais Sir Sidney Camm de Hawker , récemment impressionné par un film du XV-13 , et mit son B.E. au travail à partir de la fiche technique du moteur Bristol BE 53 (qui était dérivé du brevet). Le premier projet Hawker P1127 ne ressemblait guère au futur Harrier. C'était un " hélicoptère à haute vitesse " avec une géométrie d'hélicoptère : pilote et navigateur tout à l'avant et roulette de queue ! Cependant " l'éclair de génie " fut de reporter tout à l'arrière du moteur un ensemble de tuyères bifurquées comme celles du Hawker Sea Hawk . On obtenait ainsi un ensemble à 4 tuyères rotatives (deux sur le moteur lui-même, deux sur l'extension) qui facilitait l'intégration du moteur à une cellule. Dès 1957 on était arrivé à la forme finale qui devait donner le Hawker P1127 prototype puis le Hawker-Siddeley (un petit coup de mécano industriel avec fusion entre-temps) HS1170 Kestrel/XV-6 puis la série des Harrier/Sea Harrier, le AV-8B Harrier II et le supersonique P1154 (non construit).

En 1960 au Salon de Farnborough, Alexandre Yakovlev eut droit à une démonstration du Short SC1 qui l'impressionna au point d'essayer de monter des réacteurs de sustentation sur l'avion d'entraînement Yak-30V avec un V pour " Vertical "…comme dans " classement vertical ". Parce qu'entre-temps le Hawker P1127 avait fait ses premiers " sauts de puce " (" hop " comme disent les Anglais et Achille Talon), les efforts soviétiques furent transférés sur un appareil à réacteur à flux dévié le Yak 36 qui effectua son premier vol complet (avec double transition) en 1963. Cet engin n'avait toutefois aucun potentiel militaire autre que de propagande et fut donc présenté au défilé aérien de Domodyedovo en 1967. Toutefois cela conduisit à une spécification pour un appareil d'assaut ou de défense pouvant être basé sur les porte-hélicoptères de la classe Kiev (l'URSS n'avait pas de porte-avions). Ce fut le Yak 36M/Yak 38 sur lequel faute de réacteurs adéquats Yakovlev dû marier un réacteur à deux tuyères orientables à deux réacteurs de sustentation placés juste derrière le cockpit. Cette solution a été maintenue jusqu'à nos jours dans tous les modèles de VTOL Yakovlev y compris le Yak-141. L'expérience de Yakovlev en matière de VTOL a été reconnue même par les américains lorsque  Lock-Mart (Lockheed Martin mais je trouve que cette nouvelle désignation fait très supermarché genre Wall-Mart) s'allia à Yak pour répondre à l'appel d'offre pour le Joint Advanced Strike Demonstrator en 1995.

Pour rendre à César ce qui est à lui il faut toutefois rappeler que l'honneur de la première transition complète réalisée avec un appareil à tuyères orientables revient à Bell en Mai 1958. Cependant ce démonstrateur Bell X-14, bien que remotorisé en X-14A et ayant été testé jusqu'au début des années 70 resta sans suite, une version militarisé X-14C n'ayant pas dépassé la vue d'artiste.

En Europe l'appel d'offre de l'OTAN " NMBR3 " pour un chasseur VTOL fut abandonné en 1963 non sans avoir donné une impulsion à de nombreux programmes comme le Mirage IIIV (à réacteurs de sustentation dédiés), le VAK 191 allemand (croisement réacteurs de sustentation et réacteurs à tuyères orientables)


©
Aérostories, 2001.

[ suite ]

par Jean-Christophe Carbonel

L'intérêt des Forces Aériennes de divers pays pour les VTOL durant les années 50~60 suscita bien des projets dont cet ambitieux concept D-24 "Alliance" de Republic-Fokker qui alliait VTOL (avec tuyères orientables) avec géométrie variable…mais il y avait plus compliqué en particulier divers projets Allemands à base de réacteurs VTOL dédiés…rétractables ! (Illustration : photo de l'auteur)  Clic

Projet de F104 VTOL (publicité North-American d'époque)                   Clic

Les premiers projets de Hawker Siddeley pour "l'hélicoptère rapide" HS P1127 n'avaient qu'un lointain rapport avec le futur Harrier. (Illustration : Harrier the vertical reality par Roy Braybrook chez le RAF Benevolent Fund)          Clic

Hawker Siddeley P1154 Royal Navy version supersonique du Harrier abandonné sur choix politique du "tout missile". Reconstruction de l'auteur d'après un kit Maintrack / Project X     Clic

Prototype du Yak 38

X-14C développement opérationnel du X-14 non construit.

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