Souriez,

vous êtes sur Connie!

Avec une douzaine de mes camarades nous nous étions retrouvés à Miami en Floride pour suivre les cours théoriques qui duraient près d'un mois. Les systèmes du Constellation méritaient vraiment leurs réputation de "cauchemars électrique et hydraulique."

Il n'y avait pas de simulateur pour le Constellation à cette époque, l'entraînement se faisait en vol directement. Tout se passa bien, l'avion avait des qualités remarquables, beaucoup plus souple aux commandes que le DC-7B et le Convair 440 grâce aux boosts hydrauliques (assistance hydraulique des commandes NDLR). Cependant, les commandants de bord et les copilotes devaient démontrer leur capacité à pouvoir contrôler l'avion avec les deux moteurs critiques (numéros 1 et 2) en panne simulée, et sans assistance hydraulique des commandes. Après l'entraînement, nous avions la jambe droite allongée de plusieurs centimètres, et des gros muscles dans les bras!


Finalement, le jour du "check ride" arriva, et cela consista en divers petits jeux de devinettes, dont un examen oral sur les limitations, les systèmes et les cas d'urgence.


Une des questions "intelligentes" typiques du FAA pour la qualification des équipages était: "Quel est le nombres total de bougies sur cet avion?". Le calcul était simple: il y en avait 144: 2 par cylindre  X 18 cylindres par moteur X 4 moteurs. À la question: "Expliquez moi comment fonctionne le système hydraulique?", un de nos commandants de bord, doté d'un certain sens du comique, répondit: "ça marche à merveille, jamais d'ennuis avec ce système!"


Suivait ensuite un questionnaire sur la visite pré-vol au cours duquel nous devions expliquer certains points de la plus haute importance. Entre autres, il fallait être en mesure de répondre à des questions cruciales, comme: "où se trouve la vidange des toilettes?" Il est indéniable que des connaissances d'un tel niveau étaient tout à fait en mesure de nous faire mériter la confiance de nos passagers!

Nous passions ensuite notre examen en vol, après quoi nous repartions, notre qualification sur Constellation en poche.

Qualification sur Connie.

Pour le chargement et le déchargement des Constellation équipés pour le cargo, il était nécessaire de prendre certaines précautions pour éviter que l'avion ne bascule pendant le chargement de l'arrière.

De temps à autres, les manutentionnaires oubliaient d'observer ces précautions, et le bon vieux Connie ressemblait vraiment à un avion construit avec une roulette de queue. Cela nous arriva un jour à la Nouvelle Orléans, en Louisiane.


Nous étions aux opérations, pour le planning de notre prochain trajet, lorsque voilà un gars qui arrive tout essoufflé:

"Mon commandant, il y a un petit problème avec votre avion, venez voir".

Nous sommes sortis pour voir, et très nonchalamment, le commandant de bord me dit: "Finalement Mike, après toutes ces années, Lockheed a décidé de construire un quadrimoteur avec une roulette de queue!"

Quel dommage que je n'aie pas eu mon appareil photo avec moi ce jour là, car effectivement le Constellation était joli à voir. Connie en appareil de type "tail dragger"!

Un Connie à roulette de queue?

Annonces aux passagers.

Une autre façon d'entrer dans le Connie

Pour la visite prévol du mécanicien de bord, il lui était nécessaire de grimper sur les ailes pour vérifier le plein d'essence des réservoirs, la quantité d'huile de chaque moteur, et pour jeter un coup d'œil sur la condition générale des ailes, nacelles moteurs, etc.

Pour accéder sur les ailes, il y avait une échelle spéciale équipée d'une chaîne qui devait être accrochée aux ailes de l'avion.

Il est arrivé plusieurs fois aux mécanos d'oublier d'accrocher cette échelle qui était sensible aux coups de vent, ou bien au souffle des hélices d'un autre avion quittant le parking. Si cela arrivait, à moins que quelqu'un au sol n'ait observé ce petit incident et ne donne un coup de main au mécano pour redescendre , le seul moyen de se sortir de cette situation embarrassante était d'ouvrir une des fenêtre de secours, et de rentrer dans la cabine des passagers par ce moyen.

Quelquefois, sur les trajets de navettes, tout cela se passait en vitesse à la dernière minute: visite prévol, embarquement des passagers, etc.

Imaginez de voir la bobine des passagers dans ce cas, voyant la fenêtre de secours s'ouvrir de l'extérieur, et un membre d'équipage entrer dans l'avion avec ses outils!


Malheureusement, je me rappelle aussi combien ces ailes du Constellation pouvait être dangereuses pour les mécanos. Sur le modèle L-1049 pour accéder aux réservoirs d'huile, il fallait vraiment ne pas avoir le vertige: il fallait grimper sur les nacelles moteurs qui étaient assez loin de l'aile.


Sur les modèles C et G c'était un peu plus facile, mais toujours dangereux. Les ailes étaient aussi très glissantes après la pluie, mais c'était surtout l'hiver, lorsque des camions venaient pulvériser du glycol sur les ailes que celles-ci étaient transformées en dangereuses patinoires, occasionnant des accidents, lorsque le mécano dérapait et tombait sur le tarmac.

Sur les voyages de navette, beaucoup de nos passagers étaient des habitués. Ils connaissaient certains de nos équipages qui eux aussi n'effectuaient que ce genre de voyages, et ils étaient même connus des passagers par leurs prénoms. Un de nos commandants de bord avait tout de même un sens de l'humour assez particulier; certaines de ses annonces pouvaient surprendre les passagers qui n'étaient pas des habitués de la ligne.

Qu'on en juge: "Bonjour Mesdames et Messieurs, le décollage de ce vieux coucou s'est bien passé, les quatre moteurs tournent toujours, et avec la grâce du Bon Dieu et beaucoup de vent arrière il sera même peut être possible d'atterrir à New York sans aucun problème."


Parmi nos hôtesses de l'air, nous avions une petite rigolote qui, après un atterrissage un peu dur, s'empressait d'annoncer aux passagers:" Mesdames et Messieurs le Commandant "Crash" désire vous faire savoir que nous avons atterri à New York et que Lockheed construit des avions très robustes."


Comme on peut l'imaginer, ce genre d'humour n'était pas vraiment du goût des dirigeants de notre compagnie.


© Michel Léveillard, Aérostories, 2000.


[ bibliographie ]

"Who made that landing?" (Qui est-ce qui a fait cet atterrissage?). Certains atterrissages un peu "rudes" pouvaient avoir des effets inattendus.

Document Mike Léveillard   Click!

Pour éviter que leurs "Constellation" aménagés pour transporter du fret, ne se transforme en "tail dragger" reposant sur sa queue, les compagnies faisaient arrimer l'avant de leurs "Connie-freighters" à un lest de béton pendant le chargement.

Click!   Document Arco.

Les jauges du tableau de bord, c'est bien, mais même sur les "Superconstellation",  rien ne vaut un petit coup d'œil dans les réservoirs avec une jauge classique.

Click!   Document Arco.

"Et dire qu'on nous paye pour ça!". Piloter un Constellation était pour bon nombre de pilotes un réel bonheur et c'est peut-être le sens du sourire de cet équipage.

Click!  Document Michel Léveillard.

"Nom d'un chien, ils ont bigrement gros, ces avions! Mais je ne vais tout de même pas leur coller un pilote automatique…" semble penser le célèbre Eddie Rickenbacker, as de l'aviation de chasse de la Grande Guerre et "big boss" de l'Eastern Ailines .

Click! Collection Michel Léveillard.

Une vue inhabituelle du nez d'un Constellation d'Eastern Airlines dans une décoration très "fifties".

Click!   Document Eastern Airlines.

Saviez-vous que dans les Constellation, il y avait toujours une corde à nœuds? Pour quel usage? Tout simplement pour que l'on puisse descendre de l'appareil si l'équipage devait le poser sur un terrain dépourvu de la passerelle adaptée! Imaginons un brave Mamie descendant d'un des ces Constellation, si hauts sur pattes, par ce moyen...La corde du "Constell" du Centre d'Essais en Vol (en France) était régulièrement utilisée, et pas seulement pour la descente!

par Michel Léveillard

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