Un vol sur Connie


Sur Constellation, nos voyages étaient principalement des voyages de navette, avec de temps à autres, un voyage de cargo pendant la nuit. Ce n'était pas très excitant, mais c'était l'occasion d'apprendre beaucoup de choses en très peu de temps, et la joie de piloter un Connie, ce superbe avion avec lequel furent écrites de si belles pages de l'histoire de l'aviation ,compensait cette routine.


Le corridor Nord Est des États-Unis demandait beaucoup de concentration pour la navigation. En été, les orages y sont nombreux. Pendant l'hiver, les altitudes auxquelles nous faisions les vols étaient idéales pour le givrage. Cela demandait une constante vigilance pour l'anti-givrage des moteurs et le dégivrage des ailes et des hélices. Il était rarement question de monter ou de descendre pour éviter le givrage car il y avait un trafic aérien énorme dans ce corridor, mais les systèmes de dégivrage étant bien supérieurs à ceux de bien d'autres appareils et cette question ne posait pas de problème majeur.


Les instruments, les radios et le radar étaient loin d'être "High tech", ressemblant un peu à de l'antiquité comparé à l'équipement d'autres avions, mais après tout le Constellation était déjà, à cette époque, lui-même une antiquité.


Maintenant, suivez-moi pour un petit voyage en Constel

L'équipage arrivait et se retrouvait aux opérations au minimum une heure avant l'horaire du départ. Après avoir étudié la météo, le commandant de bord établissait le plan de vol et calculait la quantité de carburant nécessaire pour le voyage. Certains commandants de bord, de petits rigolos, se simplifiaient la tâche: "Remplissons les réservoirs au maximum, la seule occasion ou il faut le moins de carburant, c'est lorsque l'avion est en feu!"


Après avoir pris connaissance du chargement de carburant, le mécanicien de bord partait pour faire la visite pré-vol de l'avion. Pas toujours marrant pour le pauvre gars de se faire quelquefois arroser de glycol pendant le dégivrage de l'avion en hiver ou de se retrouver avec son uniforme taché par l'huile des moteurs ou par le liquide des systèmes hydrauliques qui avait tendance à faire pipi un peu partout!


À l'arrivée du commandant de bord et du copilote sur l'avion, les trois membres d'équipage commençaient les vérifications de tout les systèmes suivi  des "check list".


À l'heure du départ, démarrage des moteurs accompagné de sa typique pétarade assortie de fumée avec parfois des flammes qui sortaient des pipes d'échappement.


Sur ces appareils, le roulage au sol et le point fixe étaient un peu bizarres et il fallait se montrer attentifs lors des virages sur les taxiways étroits sous peine de "rectification" des lumières de balisage avec les hélices des moteurs 1 et 4. Le décollage était aisé... tant que les quatre moteurs fonctionnaient normalement. C'était un peu bruyant dans le poste de pilotage cependant, particulièrement sur le modèle 1049 doté de  pipes d'échappement courtes.


Avec un moteur qui tombait en panne au décollage après que nous ayons dépassé la vitesse à laquelle le décollage doit continuer (V1), il fallait, comme sur tous les autres avions, réagir assez rapidement au palonnier pour garder l'avion dans l'axe de la piste. Dans ce cas de figure, un système "auto-feather" mettait automatiquement l'hélice du moteur défaillant en drapeau, ce qui allégeait un peu le travail du mécano.


Pour la montée, il était recommandé de monter en ligne droite, ou bien de limiter l'inclinaison des virages jusqu'à ce que le train d'atterrissage et les volets soient rentrés et que la vitesse de montée normale soit atteinte sauf sur certains aéroports tel que Washington National (maintenant Ronald Reagan Airport). Un décollage vers le Nord à Washington demandait un virage assez serré à basse altitude pour éviter de faire du bruit, et de passer à la verticale de la Maison Blanche. Un tel décollage sur un autre aéroport ,observé par un gus du FAA aurait coûté la licence du commandant de bord pour quelques mois!


En vol de croisière, l'avion était un vrai plaisir a piloter: stable, souple aux commandes et permettait d'offrir aux passagers un vol super doux. Cependant, dans ce fameux corridor Nord Est du pays, il y avait bon nombre de changements de direction à effectuer pour rester dans les couloirs aériens qui semblaient avoir été conçus par quelqu'un qui avait oublié qu'une ligne droite demeurait le plus court chemin entre deux points.


Nous avions de même beaucoup de changements de fréquences radio et de fréquences pour les balises de navigation. Donc, pas le temps vraiment de s'ennuyer! Ah, si seulement j'avais pu faire quelques voyages au long cours! J'imaginais souvent le bonheur des équipages d'Air France ou de TWA traversant l'Atlantique Nord sur le Connie.


Pour la descente, il fallait faire un peu de "planning" pour éviter de mettre les moteurs au ralenti, ce qui n'était pas recommandé. Donc, nous devions judicieusement contrôler les tours minute, la pression à l'admission, et le BMEP (Brake Mean Effective Pressure).


Pour l'approche, il y avait des vitesses maximum a observer pour abaisser le train d'atterrissage et les volets, et les hélices passaient au petit pas (maximum tours minute) pour l'éventualité de la remise des gaz après un atterrissage manqué. L'atterrissage était sans très grande difficulté, sauf pour l'auteur de ce récit  qui de temps à autres… Au passage du bout de piste, l'avion avait une assiette assez en piqué, et il y avait un gros arrondi à faire pour obtenir l'assiette d'atterrissage... et sans toucher le sol en premier avec la roulette de nez qui était bien longue.




Pendant ma courte carrière sur le Constellation, j'ai eu la chance et l'honneur de voler avec "des vieux de la vieille" qui pilotaient l'avion avec grâce, finesse et grande précision, de ceux qui avaient un talent incroyable pour faire constamment des atterrissages de toute beauté.


© Michel Léveillard, Aérostories, 2000.


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Bienvenue à bord.

La cabine de pilotage exiguë d'un Constellation. Le poste du mécanicien de vol est visible à droite.

Click!   Document Lockheed.

La décoration des Constellation d'Eastern Airlines en 1963.

Click!   Collection Michel Léveillard.

Nouvelles couleurs pour les "Connies" d'Eastern en 1965. Même au sol, quelle grâce!

Click!

Collection Michel Léveillard.

En approche de New York La Guardia. Manhattan est à gauche.

Click!   Document Michel Léveillard.

Arrivée d'un vol de la "Great Silver Fleet" (Eastern) en Floride. Notez les ballonnets de dégivrage sur les plans fixes de l'empennage.

Click!    Document Eastern Airlines.

Connie au ravitaillement sur le parking encombré de New York La Guardia. Prudence exigée pour en sortir!

Click!   Collection Michel Léveillard.

A l'arrêt, un petit véhicule approvisionne le Connie en électricité. Il peut également servir à déplacer l'appareil. Notez la hauteur impressionnante du train.

Click!   Document Michel Léveillard.

Captain Dick Merrill, un des "vieux de la vieille" de la Eastern Airlines, à la fin des années 1950.

Une vraie "gueule" de cinéma… et pour cause! Il a tourné dans quelques films.

Click!   Collection Mike Leveillard.

par Michel Léveillard

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