Conniestories.


Une équipe d'Eastern Airlines lors de sa qualification sur Constellation.

Click!   Collection M.Léveillard

*L'auteur ne figure pas sur la photo: il est derrière l'objectif (NDLR)

Lockheed Constellation, le meilleur trimoteur du monde!


Pour qui aurait douté des capacités de vol d'un Constellation en dépit de moteurs pas toujours très fiables...  Juste après le décollage pour un vol transatlantique, le moteur 4 tomba en panne et une partie s'en détacha. Il fut décidé d'effectuer la réparation à l'usine  Lockheed de Burbank. On démonta le moteur déficient et on boucha le trou avec une tôle. C'est avec cette allure bizarre que ce Constellation effectua un vol transcontinental d'est en ouest à travers les USA, méritant cette fois pour de bon son surnom de "meilleur trimoteur du monde" que la fragilité de ses moteurs lui valait.  Click !  D.R.

La compagnie Eastern Airlines utilisait volontiers des Constellation en version cargo pour le  fret.

Click!     Collection M. Léveillard

A bord d'un Constellation d'Eastern dans les années soixante. A droite, l'auteur, copilote. Le commandant de bord, à gauche, est E.J. Timmerman. Ambiance détendue et Ray-Ban de rigueur!

Click!   Collection M. Léveillard

Le poste de pilotage d'un Constellation. Les commandes étaient équipées d'un asservissement hydraulique, mais on était encore loin de l'omniprésence de l'électronique. Click!

Document Lockheed.

Quelques "Connies" demeurent en état de marche et dans un état impeccable, comme ce MATS (Military Air Transport Service). 

Click!             Document IGL.

Vision d'artiste pour le Reader's Digest: l'accident peu banal du 4 décembre 1965.  Click!   Document Reader's Digest.

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par Michel Léveillard

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Mes premiers vols comme copilote sur le Constellation en 1965 se firent sur  les trajets en navette entre New York - Washington, ou bien New York - Boston. Deux aller-retour par jour, quatre jours par semaine, tout cela pendant un mois, en général avec le même Commandant de bord, et le même mécanicien de bord.

Le Commandant de bord,  Bob Hunt, était un homme super sympa, un pilote extrêmement doué, un "vieux de la vieille", et un des plus anciens de la Eastern Airlines qui avait piloté tous les différents modèles du Connie de sa naissance à 1965, et qui n'avait aucun désir de passer sur les jets.


Avant le premier vol, je lui avais confié que j'étais nouveau sur Constellation, avec tout juste la qualification dans la poche, et que je serais désireux d'en apprendre autant que possible au sujet de l'appareil

«O.K. Mike!» " me dit-il, «si vous voulez, ce mois ci faites tous les décollages, et tous les atterrissages, faites tout le pilotage, et moi je ferai toutes les communications radio.» Donc, ce premier mois sur le Constellation me donna une confiance énorme, dans bon nombre de conditions de vol différentes: traversées d'orages, décollages et atterrissages vent de travers, atterrissages sur piste courte, avec en prime la rigoureuse navigation requise pour les vols dans le corridor Nord-Est des USA.


J'avais pris l'avion en main, mais parfois, certains de mes atterrissages ressemblaient plutôt à des efforts de ma part pour raccourcir le train d'atterrissage. Un jour, Robert Kennedy, le frère du Président, qui était un de nos passagers, était venu nous dire bonjour dans le poste de pilotage, après un de mes atterrissages spectaculaires à New York La Guardia. Avec son grand sourire coutumier, il nous avait balancé: "Excellent décollage, mes amis!", forme particulière d'humour américain destiné à couronner un atterrissage raté. (Dans le même style, il y a: "Excellent vol, sauf dans les derniers mètres!")


Pendant ce mois à faire la ligne avec Bob Hunt, notre mécanicien de bord Louis Fuhrmann était lui aussi un des autres français qui travaillaient pour la Eastern Airlines. (Nous étions quatre à cette époque). Louis était lui aussi un membre d'équipage bien sympa. Bien entendu, nous parlions français pendant nos voyages, et à la fin de notre mois ensemble, nous avions même le bon vieux Bob Hunt qui lui aussi essayait de parler français.


J'ai toujours eu beaucoup de respect pour les mécaniciens de bord qui partageaient nos tâches à bord des "Connies" de l'Eastern. Faut-il le rappeler, ces mécanos étaient eux-mêmes des pilotes aussi qualifiés que nous, mais qui accomplissaient leur travail dans l'ombre et dans l'inconfort, le plus souvent en attendant que leur ancienneté dans la compagnie leur permette de passer copilote, et éventuellement commandant de bord. Personnellement, étant arrivé à Eastern Airlines à une époque de grosse demande de copilotes, ma carrière comme mécanicien de bord sur le Constellation fut très courte. Autrement dit, je me suis trouvé au bon moment au bon endroit!

Au début des années soixante, il faut hélas reconnaître que nos Connies commençaient à montrer des signes de fatigue et de vieillesse. L'élégance légendaire de ces beaux avions cédait la place au triste spectacle de résidents de parking avec hélices en drapeau, capotages ouverts, flaques d'huile, autour desquels s'affairaient des mécaniciens. Certains voyages étaient loin d'être une routine pour nos mécanos de bord. Même quand toutes les choses allaient bien, nos vols qui avaient une durée d'une heure trente en moyenne, demandaient beaucoup de travail de la part de notre troisième membre d'équipage. Ajoutons quelques ennuis mécaniques ici et là, et notre pauvre gars ressemblait à un manchot essayant de coller du papier peint sur un mur! Beaucoup de nos mécaniciens de bord s'étaient distingué par leur sang-froid pendant des conditions d'urgence: deux moteurs en feu, pertes des systèmes électriques, hydrauliques, problèmes de pressurisation, etc.


Le démarrage des moteurs des Connies: tout un poème! L'ordre de démarrage des moteurs était: 3 - 4 - 2 - 1. Il valait mieux être doué avec le pouce et trois doigts de la main gauche pour le démarrage. Le pouce servait à enlever la sécurité du démarreur. L'annulaire contrôlait le démarreur, l'auriculaire contrôlait le boost des magnétos pour l'allumage, et l'index contrôlait le primer. Une fois le moteur démarré et marchant au primer, le levier de mélange passait au régime riche avec la main droite. De temps en temps, la mauvaise utilisation du primer produisait un "son et lumière" éblouissant au moment de la mise des contact magnétos. Un énorme BOOM retentissait et des flammes sortaient des pipes d'échappement. Je me souviens qu'un soir, lors d'un de mes rares voyages comme mécano, j'avais illuminé tout le parking devant l'aérogare de New York la Guardia! « Scusez moi, mon commandant, personne ne m'a jamais soupçonné d'être un mécanicien de bord très doué! »


En 1965, un de nos Constellation et un Jet de la TWA étaient entrés en collision au dessus de l'état de New-York. Presque toute la queue du Connie fut coupée, le gouvernail de profondeur, et les trois gouvernails de direction. En jouant sur les moteurs, le Commandant de bord fut capable de se poser dans un champ. La soixantaine de passagers et de membres de l'équipage survécut à cet accident, sauf le Commandant de bord et un marin. Tous les passagers et tous les membres d'équipage avaient évacué l'avion sans problème, à l'exception du pauvre marin qui avait été paralysé par la peur. Le Commandant de bord repartit dans l'avion en feu pour essayer de le sauver, mais les bouteilles d'oxygène explosèrent alors qu'ils étaient encore tous deux dans l'appareil. Le pauvre marin fut la victime de sa propre peur et le Commandant fut celle de son courage.


Pour en revenir au rôle du mécano de bord, je l'imagine dans cette circonstance, lui-même pilote avec beaucoup d'expérience, incapable d'aider les deux autres membres d'équipage a contrôler l'avion. Il a cependant accompli son travail de mécanicien de bord avec sang froid jusqu'au dernier moment, dans son petit coin obscur.


Pendant une des grèves à la Eastern Airlines, j'avais eu l'occasion de piloter pour une compagnie privée un L-1649, le dernier modèle transatlantique, mais n'ayant fait qu'une dizaine d'heures sur cet avion, je ne me sens pas particulièrement qualifié pour en parler. Je me rappelle cependant qu'il y avait une petite plaque commémorative dans la cabine des passagers disant que cet avion avait été construit spécialement pour faire le trajet polaire Los Angeles - Rome sans escale. Je me rappelle aussi que la contenance des réservoirs d'essence était de 10.000 gallons. (environ 45 500 litres)


En 1966, le dernier de tous les "Constellation" des lignes aériennes américaines, celui de la Eastern Airlines fit son vol d'adieu.

Maintenant, dans tous les USA, il ne reste que de très rares exemplaires civils en état de vol de cet avion magnifique.


© Michel Léveillard, Aérostories, 2000.


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