par Philippe Ballarini

Toute la grâce d'un Starliner dans cette image. 

Click!     Document Air France.

1958: "Mamie" Eisenhower, "first Lady", baptise le tout premier Boeing 707. Les "jets" transocéaniques n'allaient pas tarder à remplacer les liners à hélices.

Click!               Document DITE/USIS.

Dans les années cinquante, le service à bord d'un SuperConstellation  transatlantique.

Click!                     Document Lockheed.

Le principal rival du Constellation: le Douglas DC-6. Le  C54, version cargo du DC-4, eut son heure de gloire lors du pont aérien de Berlin, en 1948-1949.

Click!         Document Boeing.

Le Constellation VC 121 fut le prédécesseur des "Air Force One".                                      Cliché USAF Museum

En 1947, la version "luxe" d'un Constellation comportait des couchettes pour les vols de longue durée.

Click!                 Document Lockheed.

Constellation

l'élégance en vol.

Voyages transatlantiques: une autre image évoquant le luxe et le modernisme. Le France, lancé en 1960, arrivait à une époque où commençait à sonner le glas des paquebots comme moyens de transport. Les quadrimoteurs, puis les quadriréacteurs, allaient les reléguer à un rôle de bateaux de croisière.

S'il est surtout connu pour sa carrière civile, le Constellation, par ses caractéristiques, intéressa les militaires dès sa création. Un C-69 de l'USAF.

Click!    Document USAF Archive Museum

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Quel appareil, mieux que le Lockheed "Constellation", pourrait symboliser  le luxe d'un voyage aérien dans les années cinquante? Et quelle autre ligne que Paris - New-York  pouvait à l'époque susciter davantage de rêve de prospérité que symbolisaient à l'époque les Etats-Unis?


Certes, les grands transatlantiques quittant Le Havre ou Southampton pour la traversée de l'Atlantique Nord évoquaient encore puissamment le mythe américain, mais les progrès effectués par l'aviation pendant la décennie précédente allaient bouleverser la donne. Une vingtaine d'heures allaient suffire pour relier l'Ancien et le Nouveau continent, alors que les meilleurs transatlantiques mettaient au mieux quatre jours à rejoindre leur "pier" de Manhattan.


En 1939, le Douglas DC-4 recevait son certificat de navigabilité. Lockheed ne pouvait rester sur la touche du marché des quadrimoteurs. Howard Hughes et Jack Frye, deux responsables de la TWA, avaient demandé à Lockheed la construction d'un appareil dont leur compagnie aurait eu l'exclusivité. Le brillant Clarence Kelly Johnson, ingénieur-phare de chez Lockheed présenta bientôt un avant-projet. Nom de code: "Excalibur".


Le programme visait haut: un transport civil pressurisé, capable donc de voler plus haut et par conséquence plus vite que le DC-4, avec une vitesse de croisière de plus de 450 km/h et des capacités transatlantiques.


Après de longs travaux d'études, le "Constellation" était prêt. Une ligne vraiment singulière et identifiable d'un seul coup d'œil: le fuselage cylindrique, avec son galbe gracieux et son nez abaissé donnait une allure de réelle élégance au "Connie", au regard de l'aspect plus lourdaud du DC-4 (et de ses successeurs, DC-6 et DC-7). Surtout, Lockheed avait signé son appareil: le double empennage du Lockheed 12 Electra auquel on avait ajouté une troisième dérive au centre.


En dépit de la discrétion (Clarence Kelly sera coutumier des "skunk works"), la Pan American s'intéressa elle aussi au projet. Les militaires, après Pearl Harbor (7 décembre 1941), comprirent eux aussi le parti qu'ils pouvaient tirer d'un tel appareil et influèrent sur son développement. Dans l'U.S.A.A.F., le Constellation s'appellera C-69 ("C" pour "Cargo").


6 février 1946: un Constellation de la TWA en provenance de New-York via Gander (Terre-Neuve) et Shannon (Irlande) se posait à Paris, après un voyage de moins de 20 heures. C'était la première liaison commerciale au-dessus de l'Atlantique. L'appareil effectuait le vol retour le soir même. Ce vol ouvrait l'ère des vols transatlantiques réguliers. Peu à peu, une clientèle huppée et chic délaissera les paquebots pour cet appareil séduisant, en harmonie avec leur idée du luxe et du modernisme. Très certainement l'allure gracieuse du Constellation y fut pour beaucoup.


Dans les années cinquante, même aux Etats-Unis, on était encore bien loin de l'ère des transports aériens de masse. Le Constellation deviendra rapidement le symbole d'un certain modernisme teinté de luxe, emprunté par des personnalités en vue.

Après en avoir utilisé un, baptisé "Colombine" de 1950 à 1952 comme commandant en chef des forces alliées en Europe, Dwight "Ike" Eisenhower, devenu Président des Etats-Unis, fera du Constellation VC121 l'appareil présidentiel. Les "Colombine" II et III transporteront jusqu'en 1961 les officiels américains et les dignitaires étrangers.


Dans sa lutte incessante contre Douglas pour le marché des gros quadrimoteurs de transport, Lockheed apportera successivement diverses modifications au Constellation. L'apparition de nouveaux moteurs plus puissants permit l'adjonction de deux sections au fuselage, accroissant la longueur et la capacité de l'appareil. Ainsi naquit le L-1049 Superconstellation. L'armée en ayant réclamé prioritairement plus de trois cents exemplaires, la mise en service  du nouvel appareil sur les lignes régulières fut différée.


Les capacités de ce que l'on considérait à l'époque comme un géant aux longues jambes prêteraient maintenant à sourire. En 1954, si la version "standard" offrait de 59 à 62 places, la version "luxe" accueillait 48 passagers en couchettes (ce qui s'expliquait par la durée encore longue des voyages long-courrier). Le nombre de voyageurs empruntant la voie des airs allant croissant, Lockheed proposa une version "touristes", privée de salon et de vestiaires, dont la capacité était de 94 places.


L'ultime version du Constellation donnera lieu à la naissance, en octobre 1956, de ce que nombreux considèrent comme le plus bel avion de transport jamais construit, le L 1649 "Starliner". S'il conserve la ligne générale de ses prédécesseurs, le Starliner  se vit doté d'une nouvelle aile d'une envergure de 150 pieds ( 45,75 m), complètement redessinée et plus aérodynamique, ainsi que de nouveaux moteurs développant 3400 ch. On était loin des 2200 ch des Constellation des débuts.


Le Starliner n'était pas qu'un superbe oiseau: il était doté d'un gyro-compas magnétique et d'un radar météo qui équiperont quelques années plus tard les Boeing 707 et 727.


Seul appareil de son temps à pouvoir effectuer des liaisons transatlantiques quelle que soit la météo, le Starliner, en dépit de ses performances et de ses équipements de pointe, sera le chant du cygne des "liners" à hélices. Il marque également la difficulté des ingénieurs de chez Lockheed à négocier le passage à la propulsion à réaction. Il devra bientôt céder la place à des "jet-liners" qui, pour moins poétiques qu'ils soient, emporteront le double de passagers à une vitesse très nettement supérieure.


Apogée de l'ère des long-courriers à hélices, le Constellation, choisi par les compagnies aériennes les plus prestigieuses, aura grandement participé à l'accroissement du trafic aérien de passagers dans les années cinquante, dans un mouvement qui surclassera rapidement les paquebots. Après avoir sonné le glas des grands transatlantiques, l'élégant Constellation se verra à son tour supplanté par un autre géant de l'aviation civile: le Boeing 707. Les derniers Starliner quittèrent les usines Lockheed en 1958; leurs acquéreurs étaient TWA et Air France.


© Philippe Ballarini, Aérostories, 2000.


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