[accueil]  [sommaire général]  [sommaire précédent]  [forums]  [modelstories]  [livres & magazines]  [liens]

Stampe stories

3) Premiers vols sur Stampe.

par  Michel Léveillard

Premières impressions une fois installé dans le poste de pilotage:
Sur le Piper, il n'y avait qu'une simple ceinture de sécurité. Sur le Stampe il y avait aussi des bretelles, et une autre sangle entre les jambes….(sans commentaires). Pour les Stampe destinés à la voltige, il y avait aussi  d'autres ceintures de sécurité supplémentaires.
Dans le poste de pilotage, il y avait des odeurs particulières qui ne se trouvaient pas sur le Piper; odeur d'essence, et d'huile brûlée. Mais ce sont ces odeurs qui donnait du caractère aux vieux avions, franchement plus évocatrices que les odeurs de tous ces avions nouveaux et tout neufs qui sentent comme de grosses bagnoles américaines avec l'intérieur en cuir!
Sur le Stampe il y avait aussi un peu plus d'instruments de bord que sur le Piper, y compris le petit tableau de bord Badin comprenant l'indicateur de vitesse, l'altimètre, le variomètre, et un indicateur de virage aiguille et bille.
La bille, cette maudite bille! Il n'y en avait pas sur le Piper, les corrections de glissades ou de dérapage se faisait "aux fesses". Pas question de ça avec la nouvelle vague des moniteurs de Saint Yan:
"La bille, mais regardez où elle est la bille!". Et oui, il fallait garder cette maudite bille pile au milieu dans toute la gamme des manœuvres, sauf pour les approches en glissade bien entendu. Il y avait même certains Stampe qui étaient équipés avec une bille pour le vol inversé!

Pour ceux qui ne connaissent pas le système Badin du Stampe, l'antenne était bien différente d'un tube de Pitot: pas de trou au bout du tube, c'était appelé une antenne à déflecteur!
Ce système marchait bien, mais l'indicateur de vitesse (Badin) semblait quelques fois donner des indications un peu "nerveuses".

Au sol, l'avion était bien cambré sur son train d'atterrissage, une assiette à se rappeler mentalement afin d'établir cette assiette à l'atterrissage, faute de quoi l'avion rebondissait, faisant des sauts sur la piste comme un kangourou! Nous appelions ça des "béconnards", et si un pilote avait le malheur de faire un atterrissage avec trois rebondissements observés par les copains du Club, le pauvre gars était obligé de payer une tournée générale à l'Aéro Bar. 

Le Stampe était équipé d'un démarreur Viet qui utilisait une bouteille d'air comprimé, rechargée par un petit compresseur une fois que le moteur était en marche. Pour le démarrage du moteur il y avait deux robinets a ouvrir, une tirette de sécurité a déverrouiller, et finalement une poignée à tirer pour démarrer le moteur. La plupart du temps, c'était plus facile de lancer l'hélice à la main, d'autant plus que le démarreur se trouvait au poste de pilotage avant, alors que le vol en solo se faisait du siège arrière! Le starter et l'étouffoir se trouvaient aussi au poste de pilotage avant. Pourquoi cet arrangement? Je ne l'avais jamais compris.

La tirette pour l'ouverture et la fermeture du réservoir d'essence avait quatre positions et servait aussi pour la sélection et la vérification du fonctionnement des pompes à essence droite et gauche.

Le moteur tournait dans le sens contraire des aiguilles d'une montre vu du poste de pilotage, donc l'avion "embarquait" à droite au décollage et les effets moteur hélice étaient beaucoup plus prononcés que sur autres avions, spécialement si le pilote poussait un peu trop agressivement sur le manche pour lever la queue car la précession gyroscopique s'ajoutait aux autres effets, et l'avion avait définitivement tendance a partir dans les pâquerettes du côté droit de la piste! Il fallait donc être prêt à réagir avec du palonnier à gauche, un peu bizarre pour ceux de nous qui avaient fait l'entraînement sur Piper avec le moteur qui tournait dans le sens contraire de celui du Stampe.

Pour les freins il y avait un levier pour le frein de parking avec la consigne: "Attention: Ne pas utiliser le frein de parking en faisant du taxi". Certains Stampe s'étaient retrouvés en pylône sur le nez, et même sur le dos après l'omission de cette consigne par le pilote.
Pas question d'utiliser les freins droit et gauche simultanément pour les manœuvres au sol: plein palonnier à droite ou à gauche freinait la roue droite ou gauche, mais c'était impossible de freiner droit devant soi. Le roulage au sol n'était pas difficile, mais le pilote devait être prudent avec ce système de freins.
Voici en quelques mots quelles étaient les principales particularités du Stampe SV4.

©
Aérostories,2001.

[ suite ]

Le poste de pilotage d'un Stampe SV4 comme si vous y étiez.
Photo by courtesy of The Stampe Club International
Thanks to Andy Mcluskie                       Clic

Le moteur du Stampe démarrait facilement à la main et c'était plus facile que d'utiliser le démarreur Viet qui se trouvait au siège avant alors que le pilotage en solo devait se faire du siège arrière.

Collection Michel Léveillard             Clic

Attention! L'appareil embarque à droite dans les pâquerettes!

Collection Michel Léveillard             Clic