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Avions composites, avions parasites .

Les éperviers de l'US Navy.

par Philippe Ballarini

Les années trente étaient encore baignées par la compétition entre l'avion et le dirigeable. Ce dernier avait pour avantage une autonomie dont ne pouvait se prévaloir le "plus lourd que l'air", mais était handicapé par des capacités manœuvrières limitées et une vulnérabilité certaine. Néanmoins, à la suite du traité de Versailles de 1918,  n'ayant pas oublié que des dirigeables allemands avaient effectué des raids militaires au-dessus de la Grande-Bretagne, les Alliés s'approprièrent la technologie de la marque Zeppelin et aux USA fut créée la marque Goodyear-Zeppelin.


Devant les difficultés budgétaires des années trente, les États-Unis se refusèrent à une utilisation tous azimuts  des coûteux dirigeables et ce fut à l'US Navy qu'échut la mission de développer la technologie et la doctrine d'emploi des dirigeables. Conscients de la vulnérabilité de ces vaisseaux des airs et compte tenu de l'intérêt des dirigeables en matière d'observation, les militaires de la US Navy abandonnèrent assez rapidement l'idée d'utiliser ces immenses vaisseaux volants à des fins offensives pour les destiner à des missions de reconnaissance aérienne de l'immensité de l'Océan Pacifique.


Faire d'un dirigeable un appareil militaire utilisable au combat n'était pas une mince affaire. Les équipages allemands des Zeppelin avaient payé un lourd tribut pendant la Grande Guerre et même si les dirigeables américains n'étaient pas, comme leurs homologues allemands, gonflés à l'hydrogène hautement combustible, mais à l'hélium, gaz inerte, ils n'en demeuraient pas moins des engins fort vulnérables. Aussi, dès la mise en chantier du ZRS-4 Akron (du nom de la ville où il fut construit par la société Goodyear-Zeppelin) en 1931 et de son sistership le Macon (lancé en 1933) fut-il prévu de les équiper de manière à emporter des avions monoplaces qu'ils pourraient larguer et récupérer en vol.


Un hangar fut installé à l'intérieur même des dirigeables. On faisait passer les appareils par une ouverture en forme de T pratiquée sous l'enveloppe en les suspendant à un "trapèze". Les avions étaient ainsi largués un à un et étaient récupérés par la même voie. Après divers essais, ce fut le Curtiss F9C "Sparrowhawk" qui fut retenu pour être le "plus lourd que l'air" embarqué dans les dirigeables, les pilotes ayant été au préalable formés aux délicates manœuvres de largage et d'accrochage sur des biplaces Consolidated N2Y. Si à l'origine les F9C "Sparrowhawk" étaient dotés d'un train d'atterrissage classique,  ils en furent assez vite débarrassés au profit d'un réservoir de carburant supplémentaire, susceptible également de leur servir de réserve de flottaison en cas d'amerrissage forcé. 

Les premiers tests de largage-récupération furent effectués sous le Los Angeles le 17 octobre 1931. En 1932, six "Sparrowhawk" furent assignés à l'Akron. Son hangar lui permettait d'en emporter quatre, auxquels on pouvait ajouter un cinquième, suspendu sous le trapèze. En temps de guerre, quatre trapèzes devaient être fixés sous les dirigeables, les appareils y demeurant suspendus afin d'être prêts à intervenir.

L'arrivée des premiers équipages fut à l'origine d'âpres discussions quant à la doctrine d'emploi. Les pilotes arguèrent de la vulnérabilité du dirigeable en cas d'attaque par des appareils ennemis catapultés par un bâtiment naval et considéraient que c'était à eux qu'incombait la mission de reconnaissance, le dirigeable devant se contenter de demeurer en retrait et de n'être que le "porte-avions volant". Bien entendu, les officiers et l'équipage de l'Akron ne l'entendaient pas de cette oreille et considéraient que c'était bien au dirigeable d'effectuer les missions de reconnaissance, les avions devant assurer sa protection aérienne.


Les seules manœuvres effectuées par l'Akron eurent lieu sans appareil embarqué et la question demeura sans réponse: l'Akron connut une fin tragique à la suite d'une tempête au large de la Californie en avril 1933 et le Macon fut victime d'une fatale avarie en février 1935.


Avec le Macon disparaissait le dernier grand ballon rigide américain et prenait fin l'expérience de dirigeables porte-avions. Les plus rêveurs se prendront au jeu d'un "what if" mettant en jeu les Akron et Macon dans le secteur de Hawaï le 7 décembre 1941. 

©
Aérostories,2001.

[ Short Mayo ]

Vision d'artiste. Pour la couverture de "la Science et la Vie" de janvier 1924, le dessinateur avait interprété de façon toute personnelle le mode de récupération par le ZR1 "Los Angeles" d'un appareil de patrouille. Le mode de "décollage" effectué à partir du ZR2 (futur "Akron") est plus proche de la réalité, mais on voit l'appareil projeté directement hors de son hangar par une rampe, ce qui eût été sans doute encore plus acrobatique que la spectaculaire réalité.
Collection de l'auteur.                      Clic

0ctobre 1931: Un Vought UO-1 va s'accrocher au trapèze du dirigeable Los Angeles.

DR  via "L'Illustration"                        Clic

L'Akron au-dessus de Manhattan: c'était en 1931 le plus dirigeable du monde. 240 m de longueur, 48 m de diamètre, 208 000 m3 de déplacement, armé de mitrailleuses, il avait une autonomie de plus de 20 000 km à la vitesse de croisière de 74 km/h. Sur le document agrandi, on peut apercevoir deux Sparrowhawk volant dessous, dont un en approche du trapèze placé en arrière de l'ouverture ventrale.

Archives US Navy                Clic

Un Curtiss F9-C Sparrowhawk suspendu à son trapèze sous l'Akron.

Archives US Navy                Clic

Les manœuvres de largage et d'accrochage n'étaient pas des plus aisées. Les pilotes de Sparrohawk étaient volontiers  assimilés à des acrobates, ainsi que le montre la marque figurant sur le flanc de leurs appareils.