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1940: où est l'aviation?

par Philippe Ballarini

2. Printemps 40: un état des lieux.

Dès sa naissance en 1933, l'Armée de l'Air naissante s'était retrouvée confrontée aux mêmes vicissitudes que ses homologues anglaise, italienne et américaine: les militaires voyaient d'un très mauvais œil se dessiner l'idée d'une force aérienne indépendante.

Dans ce domaine, les italiens avaient été des précurseurs, même si les propos du général Giulio Douhet lui avaient valu en 1921 une impopularité certaine, surtout auprès des militaires. Douhet avait la conviction que le prochain conflit se livrerait dans les airs, au bénéfice de celui qui disposerait d'une flotte suffisante de bombardiers. La Regia Aeronautica fut autonome dès 1923.

Au Royaume-Uni, Sir Hugh Trenchard eut toutes les peines du monde à faire admettre, puis à maintenir, l'indépendance de la Royal Air Force.

La situation américaine n'était guère plus brillante. Le général Mitchell, qui avait pris la mesure de la pertinence des idées de Douhet, réclama à cor et à cri une arme aérienne indépendante, démontrant lors d'exercices pratiqués sur d'anciens cuirassés la validité de ses principes. Son obstination l'amena devant une cour martiale en 1926 pour insubordination.

Dans la décennie qui a précédé la seconde guerre mondiale, le Ministère de l'Air, constitué en 1928, fut le lieu d'intrigues de couloir. L'industrie aéronautique française était constituée de petites sociétés telles Dewoitine, Latécoère, Morane-Saulnier et autres Amiot, qui fonctionnaient de façon semi-artisanale. Seules de rares sociétés comme celles dirigées par Bloch (futur Dassault) ou Potez tiraient leur épingle du jeu.

Alors qu'en Allemagne, l'arrivée du pouvoir de Hitler faisait resurgir le danger d'un nouveau conflit européen, l'industrie française se montrait incapable de fournir les 1023 avions que le plan 1 de 1933-1934 avaient prévus. Jusqu'en 1939, on assista à une véritable dilapidation des fonds publics, l'un des exemples les plus significatifs étant l'extraordinaire gaspillage de l'argent voué à l'étude et à la construction des triplaces d'observation T3 dont 1200 appareils furent construits en pure perte.

Le gouvernement du Front Populaire amorça une restructuration qui aurait pu s'avérer payante. Le Ministre de l'Air, Pierre Cot, prenant la mesure de la gabegie, considéra que la question de la défense nationale était de trop d'importance pour que la production de l'armement, et des avions de guerre en particulier, puisse demeurer aux mains d'initiatives privées. Il lança donc en 1936 un train de nationalisations, créant plusieurs sociétés de constructions aéronautiques regroupant, sur la base de zones géographiques, la quasi totalité du secteur de production. Or, l'industrie des moteurs d'avions, incapable de fournir à l'aviation les moteurs puissants dont elle allait pourtant avoir un urgent besoin, échappa à cette mesure de nationalisations.

La France disposera en 1940 d'un parc aérien extrêmement hétéroclite et résolument dépassé. Les appareils réellement compétitifs comme les LeO 451 de la SNCASE ou les Dewoitine D-520 (qui seront d'ailleurs utilisés par l'occupant ou offerts à ses alliés, comme l'Italie ou la Bulgarie) arriveront au compte-goutte et bien trop tard.
L'inadéquation  des programmes aéronautiques aériens, ainsi que les indécisions des états-majors, aboutiront à mettre l'armée de l'Air dans une situation de faiblesse face à une Luftwaffe moderne et organisée. Nombre de combattants de 1940 ont pu rapporter avec une amertume compréhensible, avoir vu dans des entrepôts des centaines d'avions neufs, alors que le front manquait cruellement d'un support aérien!

L'inorganisation de la production aérienne fut inimaginable. Bon nombre d'appareils  ne purent être déclarés "bons de guerre" faute de posséder certains équipements indispensables au combat. Des dizaines d'avions d'attaque au sol Bréguet 693 ont été livrés sans armes de bord réglées et sans viseur de bombardement. Aux entrepôts de Châteaudun, environ 120 appareils, chasseurs Bloch MB 152 ou appareils d'observation Potez 63 attendaient des hélices! À la veille de la décisive bataille de la Somme, ce sont 70% des appareils qui furent indisponibles, pour réparations pour certains et pour manque d'équipement pour le combat.


Alors que de nouveaux appareils étaient prêts, ce sont les pilotes eux-mêmes qui durent aller à l'arrière réceptionner ces avions, dégarnissant le front pendant plusieurs jours. Le général d'Astier de la Vigerie raconte que se rendant  à l'entrepôt de Nanterre pour faire équiper de lance-bombes des chasseurs, il ne trouva personne, le personnel ayant terminé sa journée de travail. Les exemples ahurissants de cette extraordinaire gabegie sont légion dans toutes les armes. N'avait-on pas approvisionné le fort de Frémont (ligne Maginot, environs de Longuyon) en obus de 75 pour ses pièces de 80mm?

©
aerostories, 1999

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Morane Saulnier MS 406 à l'entretien.

Lorsque débute le conflit, l'aviation française, en pleine rénovation, se trouve dans une situation particulièrement délicate.
Document SHAA (Service Historique de l'Armée de l'Air)

Dans les années trente, la France opta pour une défense fixe, la ligne Maginot, ouvrage géant édifié le long des frontières allemande et luxembourgeoise. De crainte de froisser nos voisins belges, aucun ouvrage réellement efficace ne fut établi le long de leur frontière.
L'idée d'une défense mobile, composée de forces combinées alliant la troupe, les blindés et l'aviation n'avait pas le soutien d'un état-major rétrograde.
Document SIRPA

Potez 566: il ne correspondait pas vraiment au programme, mais il fut commandé pour apporter de l'argent frais à Potez
Document SHAA

Le Dewoitine D-520 aurait pu être un adversaire sérieux face aux Messerschmitt Bf-109.
Document SHAA

Bloch MB 152. Après la guerre, son constructeur s'appellera Dassault, en mémoire de son frère, mort en déportation, dont c'était le nom de guerre.
Document SHAA